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soweit der Schreiber dieses indessen erfahren konnte, hat sich ein ähnlicher Fall, wie der unten beschriebene, noch nicht ereignet. Bei den ver- hängnifsvollen Folgen, die ein ungeeignetes Ma terial bei Dampfkesseln nach sich ziehen kann, scheint eine genaue Untersuchung der Thatsachen sehr am Platze und dürften diese Mittheilungen vielleicht Anregung geben, den verborgenen Ur sachen nachzuspüren, welche die allgemeine In gebrauchnahme dieses sonst so nützlichen Ma teriales verzögert haben. Das Eigenthümliche in dem Schicksal, welches die Flufseisenkessel, die wir unserer Betrachtung unterziehen wollen, erlitten haben, besteht in folgendem: 1. das Material, welches für 2 verschiedene Kessel anlagen — jede aus 3 runden Kesseln mit horizontalem Dampfsammler bestehend— diente, genügte allen Proben, welche der Board of Trade und Lloyds Register vorschreiben; 2. das Material hielt, ohne den geringsten An stand, die gewöhnlichen Arbeiten in der Kessel schmiede, einschliefslich des Schweifsens u. s. w., gut aus; 3. beide Kesselanlagen arbeiteten 21/2 Jahre lang sehr zufriedenstellend auf See, nach dieser Zeit machten sich Zeichen bemerkbar, dafs mit der Beschaffenheit des Flufseisens eine vollständige Veränderung vor sich gegan gen war. Wie aus den Figuren 1, 2 und 3 ersichtlich, hat die Construction der Kessel zu dem auf fälligen Verhalten des Materials keine Veranlassung gegeben; dieselbe war die gewöhnliche, runde zweiköpfige mit 3 geschweifsten, glatten Feuer rohren auf jeder Seite und je einer gemeinschaft lichen Feuerbüchse. Ueber jedem Kessel befand sich ein cylindrischer Dampfsammler, welcher durch 3 geschweifste und gebördelte Stutzen mit ersterem verbunden war. Bei Inbetriebsetzung wurden die Kessel wie gewöhnlich behandelt, Zink wurde in Blöcken nach Admiralitätsmodell angewendet. Dem Reinigen von Kesselstein wurde besondere Aufmerksamkeit gewidmet, namentlich an den Rückwänden der Feuerbüchsen, da man bei anderen Kesseln der gleichen Construction an dieser Stelle ein Ausbeulen beobachtet hatte, als der Kesselstein stark 1,5 mm dick war. Die Dampfer wurden im transatlantischen und colo nialen Verkehr verwendet und wurden bei letzterem an den Kesseln des Dampfers Nr. 1 die ersten Anzeichen der Materialveränderung bemerkt. Sie begannen mit einem bedeutenden Rifs in einer der Feuerbüchsplatten. Wie Fig. 10 zeigt, hatte derselbe eine beträchtliche Ausdehnung, er war ca. 750 mm lang und 3 mm offen und oben, wo er in die Nietreihe verlief, ca. 1,5 mm. Der Bruch erfolgte, während der Kessel aufser Be trieb war, im Monat August, ungefähr 3 Wochen nachdem derselbe abgeblasen war, und während des gewöhnlichen Abklopfens des Kesselsteins. Das folgende sonderbare Vorkommnifs trug einen theilweise ähnlichen Charakter und ereignete sich bei den Kesseln des Dampfers Nr. 2, nach dem dieselben ungefähr die gleiche Betriebs zeit wie diejenigen des Dampfers Nr. 1 erreicht halten. Dieser ebenfalls sehr grofse Rifs, ca. 690 mm lang, vergl. Fig. 6, zeigte sich auch an einer Feuerbüchsplatte und zwar an einer derjenigen des ersten Dampfers entsprechenden Platte. Dieselbe zersprang im Monat October und mit einem solchen Knalle, dafs ein gerade an den Versteifungsankern der Feuerbüchse be schäftigter Kesselschmied beinahe taub geworden wäre. Der Kessel war 13 Tage vorher abge blasen worden. Da dieser Bruch dem ersten sehr ähnlich war, so entschlofs man sich, die anderen Bleche der Büchsen durch Schläge mit einem 31/2 kg schweren Hammer zu probiren, wobei 3 weitere ähnliche Platten zersprangen, theils in verticaler, theils in horizontaler Rich tung, wie aus Fig. 5, 7 und 8 ersichtlich. Einige dieser Bruchstellen machten sich zuerst durch einen kleinen Schatten, bezw. dunklere Färbung bemerkbar; bei einem weiteren Schlage zeigte sich ein feiner Haarrifs, welcher sich dann ohne Zuthun des Hammers zusehends bis zu seiner endgültigen Breite erweiterte. Andere Risse er folgten im Augenblick des Schlages, jedoch keiner mit dem lauten Knalle des ursprünglichen Bruches. Ungefähr zur selben Zeit zeigten sich an ver schiedenen Ausflanschungen der Vorder- und Hinterrohrwände u. s. w. zwischen den Niet löchern ebenfalls kleinere Risse. Da man früher niemals Zeichen von Sprödigkeit gefunden hatte, war es klar, dafs mit dem Material etwas ganz Ungewöhnliches vor sich gegangen war. Im Februar des folgenden Jahres ereignete sich der nächste Rifs auf dem Dampfer Nr. 2, welcher, unter Dampf, auf der Heimreise von den Colonieen begriffen war. Er wurde zuerst auf See dadurch bemerkt, dafs das Wasser aus dem Aschenloch flofs, und da man keinen Knall gehört, oder ein plötzliches Lecken bemerkt hatte, nahm man an, dafs der Rifs, so wie er sich er weiterte, durch abgesetztes Salz wieder verstopft wurde. Im selben Monat Februar trug sich auf dem Dampfer Nr. 1 der ernsthafteste Unfall zu. Der selbe lag in einem colonialen Hafen, und nach dem der Dampf schon einige Tage abgeblasen war, zeigte sich oben in einer Platte des Feuer rohrs ein grofser ringförmiger Rifs, um das Rohr herumlaufend. Dieser Rifs, in Fig. 2 durch den Buchstaben A dargestellt, entstand mit einem lauten Knalle kurz vor der Frühstückpanse und unmittelbar unter einem Jungen, welcher auf dem Rohr safs,