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schwellen in amerikanischen Hauptbahngleisen mag aber vielleicht im Vergleich mit deutschen Eisenquer- schwellen-Anordnungen in dieser Hinsicht bis zu einem gewissen Grad ausgleichend zur Wirkung kommen. Auch in Deutschland pflegt man ja die schmale ren Schwellen in dichterer Aufeinanderfolge zu legen als breitere, da das Gleis einer gewissen Größe der Auflagefläche, auf die Längeneinheit bezogen, nicht entraten kann. Genaue Angaben über diese spezifische Bettungsfläche bei den amerikanischen Eisenquer schwellengleisen enthält der Carnegiesche Katalog nicht. Auf den ihm beigegebenen Abbildungen nach photographischen Aufnahmen im Betriebe befindlicher Hauptbahngleise liegen aber die 203 mm breiten und 2,59 m langen Schwellen in Abständen von durch schnittlich 508 mm (18 Schwellen auf eine Schienen länge von 9,14 m), so daß die spezifische Bettungs- fläche nicht weniger als 11730 qcm beträgt, obgleich nicht zutage getreten sein kann. Abbildung 2 zeigt die Befestigung mit 51 mm breiten, glatt auf der Schwelle sitzen den Klemmplättchen, de ren Leistungsfähigkeit— zumal die Schrauben den ganzen Seitenschub aus zuhalten haben — schon von Haarmann als unzulänglich bezeichnet wurde. In Abbild. 3 ist die schräge Versetzung der beiden Klemmplätt chen und die Anpassung der Laschen an diese durch Flügelklinkung zu erkennen. “Wie man diese Abbildung 3. Ausklinkung der Laschen. die Schwellenlänge das bei uns theoretisch wie prak tisch als richtig erwiesene Maß von 2,7 in nicht aufweist. Daß sich aber bei solcher Gleisanordnung ein Schwellengewicht von 153 kg auf das laufende Meter Gleis ergibt, ist in hohem Grade bemerkens wert und dem Eisenhüttenmann jedenfalls sehr wohl gefällig. In dem preußischen Oberbau 15 cE beträgt das gleismetrische Schwellengewicht infolge offenbar wirtschaftlich richtigerer Materialverteilung 108,4 kg. Abbildung 2. Befestigung mit Klemmplättchen. Klinkung anfangs vermied und auch jetzt noch bei kleineren Versuchen vermeidet, geht aus Abbild. 4 hervor. Eine Ausführung mit Unterlagsplatten, wie sie da ange wendet werden, wo mit Rücksicht auf elektrisch be tätigte Signale eine Isolation der Schienen von den Schwellen nötig erscheint, stellt Abbildung 5 dar. Auch ohne Isolation ist diese Unterlageplatten- und Keilbefestigung unweit Pittsburg auf 2000 Schwellen ausgeführt worden. Es sind hierbei wohl die An- Abbildung 4. Ueberfassung der Laschen. Eine gewisse Ursprünglichkeit zeigen die ange wandten Schienenbefestigungen, die wohl mit der Zeit noch weiter durchgebildet werden. Von einem Fest- legen von Unterlagsplatten zwischen zwei hochstehenden angewalzten Rippen zu beiden Seiten der Schwellen decke, wie bei dem Rippenschwellenoberbau mit Haken zapfenplatten, kann natürlich bei den liegend das Fertig kaliber durchlaufenden Carnegie-Schwellen keine Rede sein. In der Regel verzichtet man gänzlich auf Unterlagsplatten, deren günstiger Einfluß auf die Lebensdauer der Schwellen bei der Kürze der seit herigen Erprobungen drüben begreiflicherweise noch XVTU.se fänge der Anpassung der Schienenbefestigung an die Erfordernisse der Praxis in bezug auf Spurerweiterung in Kurven zu erblicken. Daß aber auch hier der Seitenschub ganz ausschließlich von den Nieten auf genommen werden soll, erscheint als eine der wesent lichen Schwächen dieser Befestigung. Man würde in Amerika gewiß schneller, auch mit Eisenquerschwellen anderweitig bereits erprobter Konstruktionen zum Ziele kommen, wenn man sich entschlösse, vor urteilsfreie vergleichende Versuche anzustellen. Die wesentlich größere Auflagefläche der einzelnen Schwelle auf der Bettung, die Umfassung eines förmlichen 80
