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Stahl und Eisen. 805 Fortschritte im Bau der Eisenbahn - Betriebsmittel. 1. September 1895 beträgt 4230 kg, während die aus dem Reibungs- gewichte sich ergebende nur 4140 kg ausmacht. Ohne einen sehr wirksamen Sandstreuer, mittels dessen eine zeitweilige Erhöhung der Reibung zwischen Rad und Schiene zu erreichen ist, wird die vollständige Ausnutzung der aus der Dampf maschine sich ergebenden Zugkraft nie möglich sein. Diese Locomotive soll 150 t auf längerer Steigung 1 : 100 mit 60 km Geschwindigkeit be fördern, und wohl mit Rücksicht auf die langen Rampen ist ein so äufserst leistungsfähiger Kessel gewählt. Denn die Erfahrung hat gelehrt, dafs die meisten älteren Locomotiven infolge zu kleiner Kessel nicht dauernd oder doch für längere Zeit die Leistung entwickeln können, die man im Hinblick auf ihre sonstigen Abmessungen er warten könnte. Wellrohr, die mit jenem und und einem zwischen liegenden Kranze vernietet ist. Anker, Stehbolzen, Versteifungsbleche und dergleichen sind nicht vorhanden und auch nicht erforderlich, weil die Querschnitte des Aufsenkessels, wie die der Feuer buchse kreisförmige sind, also in den Blechen nur Zugspannungen auftreten können und weil infolge der Verjüngung der Kesselenden hinten gar keine und vorn nur eine kleine ebene Kessel wand, die vordere Rohrwand, da ist, die aber durch die Heizrohren mit der allerdings auch ebenen aber nur kleinen Feuerbuchsrohrwand genügend verankert ist. Die bisher üblichen, kastenförmigen Feuerbuchsen sind immer schwache Punkte, und müssen dies um so mehr werden bei Anwendung noch höherer als der bisher ge bräuchlichen Dampfspannungen, wie es die Ver- Abbild. 5. Bis auf eine Locomotive der früheren Direction Köln (linksrh.) haben alle anderen in unserer Quelle vorgeführten Locomotiven Achsbelastungen nicht über 14 t, * bei jenen ist dagegen die Treib- und Kuppelachse mit je 15 t belastet und hat dementsprechend eine aus dem Reibungsgewichte sich ergebende Zugkraft von 4600 kg, der eine rechnungsmäfsige von 4670 kg gegenübersteht. Die rheinische Locomotive ist insofern noch von besonderem Interesse, als sie nicht mit einem Kessel der gewöhnlichen Bauart, sondern mit einem sog. ankerlosen Kessel, Bauart Lentz, ausgerüstet ist. Wie aus Abbild. 5 ersichtlich, besteht dieser Kessel im äufseren Theile aus einem mittleren cylindrischen und zwei anschliefsenden, nach den Enden hin sich verjüngenden Blech ringen. In dem hinteren Ringe liegt eine eben falls im Querschnitt kreisförmige Feuerbuchse aus * Dies entspricht den technischen Vereinbarungen des Vereins deutscher Eisenbahn-Verwaltungen. bundlocomotiven als höchst wünschenswerth er scheinen lassen;* Versuche mit dem Lentzschen Kessel, wie sie aufser der Eisenbahndirection Köln auch die Eisenbahndirection Elberfeld, die Grofs- herzoglich Oldenburgische Staatsbahn u. a. haben anstellen lassen, sind daher sehr gerechtfertigt. In Erläuterung der Abbildung wird noch hinzugefügt, dafs der Kessel hinten mit einer hohlen gufseisernen Platte abgeschlossen ist, durch welche zur Verhinderung starker Wärmeaus strömung nach dem Führerstande hin kalte Luft streicht, die dann in angewärmtem Zustande ober halb der Feuerthür in den Feuerraum eintritt. In der Feuerbuchse befindet sich eine Feuerbrücke und hinter dieser eine Verbrennungskammer, zu welcher auch noch Luft durch die Feuerbrücke gelangen kann. Um die Feuerbuchsrohrwand möglichst nachgiebig zu erhalten gegenüber den * Der in Rede stehende Lentzsche Kessel soll Dampf von 14 Atm. Ueberdruck erzeugen.