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1. August 1895. Referate und kleinere Mittheilungen. Stahl und Eisen. 737 nebeneinander hinter dem Kesselhaus auf und verband dieselben untereinander durch eine Dampfleitung. Da jede Locornotive bis zu 100 HP Dampf lieferte, so entsprach die Gesammtleistung dieser Aushülfs- anlage 600 HP. Die .Cleveland Rolling Mill Co.“ transportirt täglich ungefähr 500 t flüssiges Roheisen von ihrer Centralhochofenanlage nach dem Stahlwerk zu Newburg über einen Strang der Erie Railroad. Die fünf engl. Meilen betragende Strecke dieser Normalspurbahn wird in 15 Minuten zurückgelegt. Rei dem Stahlwerk angekommen, wird der Wagen mittels eines Aufzugs in die Höhe gehoben, die Pfanne geschwenkt und der flüssige Inhalt derselben in einen Roheisenmischer entleert. Einschienenbahn. Je mehr die Kleinbahnen ihre Spurweite ver- gröfsern und sich damit den Vollbahnen nähern, um so mehr entfernen sie sich von der Einrichtung, welche an vielen Ursprungsstellen des Frachtgutes verlangt wird, wo dieses gewonnen und von wo es gewissen Sammelstellen zugeführt werden soll. Auf diesen Strecken sind häufig nur die allereinfachsten Verkehrsmittel anwendbar, aber auch ausreichend und darum zweckmäfsig. Eine solche Einfachheit hat die leichte Verlegbarkeit, einen möglichst kunstlosen, einen solchen Ortswechsel zur Vorbedingung, der sich mit den einfachsten Mitteln und den geringsten Boden arbeiten überall ausführen läfst, wo eine gewisse Weg- barkeit vorhanden ist. Diesen Bedingungen steht ein । Verbreitern des Geleises, das heute vielfach angestrebt wird, schnurrstracks entgegen, sie verlangen vielmehr häufig eher ein Heruntergehen damit. Das hat aber auch seine praktisch-technische Grenze. Die Ver- 1 mittlung beider sich entgegenstehenden Forderungen j Seitenschub, gegen Längsverschiebung ist bei der Ein fachheit des Betriebes überhaupt kein Schutz nöthig. Dafs eine solche Schienenbahn, in der denkbar ein fachsten Weise, nur mit Hülfe des Spatens verlegbar ist, bedarf keiner Auseinandersetzung. Die Schienen wiegen 4,5 bis 7 kg der Ifd. Meter und sind 5 m lang. Die Wagen, deren Oberbau im allgemeinen denen der Schmalspurbahnen gleicht, haben zwei vor einander stehende Doppelflantschräder. Der Wagenkasten trägt an einem Ende in Hüfthöhe eines Mannes einen seit lich herausstehenden Querarm, an welchem der Wagenführer schiebt und gleichzeitig den Wagen im Gleichgewicht hält. Ein solcher mit 300 kg Erde ge füllter Wagen soll sich auf diese Weise durch einen Mann ebenso leicht fortschaffen lassen, wie 60 kg in einer gewöhnlichen Schiebkarre, was einer fünf fachen Arbeitsleistung entspräche. Diese Einschienen bahn schliefst selbstredend den Maschinenbetrieb aus, würde unsers Erachtens aber das Vorspannen von Pferden, sogar das Verkuppeln mehrerer Wagen zu einem Zuge wohl gestatten, wenn eine entsprechende Zahl Leute angestellt sind, die das Umkippen der Wagen verhindern. Man könnte auch die Wagen kasten oben durch Schubriegel verbinden, so dafs nicht einmal für jeden Wagen ein Mann erforderlich sein würde. .Revue technique“ will die Wagen für die mannigfachsten Betriebs- und Wirthschaftszwecke ist den Franzosen mit der Einschienenbahn, dem An schein nach, gelungen, über welche .La Revue technique“ vom 10. April d. J. berichtet. Diese Bahn hat weder mit der Einschienenbahn Boyntons, noch mit der Lartigues, so wenig in der technischen Ausführung, wie im Betriebe irgend etwas gemein. Während diese Bahnen dem Personen- und Güterverkehr mit Ma schinenbetrieb dienen sollen, bezweckt jene das Fort schaffen von Lasten durch Menschenkraft. Die Schienen sind auf kurzen eisernen Schwellen abnehmbar be festigt und tragen an einem Ende eine, die Sohle und den Steg an beiden Seiten bis zum Kopf um- schliefsende, oben geschlitzte Hülse aus Stahlblech aufgesteckt und nicht durch Niete oder Bolzen befestigt, in welche das freie Ende der nächsten Schiene mit Spielraum hineingesteckt wird. Den Einflufs gröfseren Spielraums beseitigt man durch Eintreiben kleiner Holzkeile, wodurch das Geleise gleichzeitig in gerade Linie gerichtet wird. Diese Verbindung hindert den | verwenden und diesen ihren Oberbau in gleicher Weise anpassen, wie wir es bei Schmalspurbahnen kennen. Für den Pferdebetrieb sind die oberen Rahmenstücke der Kopfwände des Wagenaufsatzes seitlich ent sprechend verlängert und hier durch zwei Querstücke zu einem Joch verbunden, in welchem das Pferd geht und das Gleichgewicht der Wagen mittels eines um das Widerrist gelegten Riemens, wie bei Karren mit Gabeldeichsel, erhält. Die Zugkette ist am Wagen rahmen angelegt. Eine aufklappbare Stütze unter dem Joch hindert den Wagen am Umkippen wenn das Pferd nicht eingespannt ist. Nach unserer Quelle । sollen Ausweichen in der Weise hergerichtet werden, ; dafs ohne Weichenanschlufs ein Nebengeleise so weit I abgezweigt wird, dafs die Wagen sich vorbeifahren können (s. Abbild.). Diese Einfachheit scheint uns, wenigstens für manche Fälle, zu weit getrieben. Die f angegebene Art der Ausweiche erfordert ein Aufkippen I und Hinübersetzen des Wagens auf die Nebenschiene, erst mit dem Vorder-, dann mit dem Hinterrade. Selbst ; wenn das Gewicht des beladenen Wagens dieser Art des Ausweichens keine Schranke setzte, würde doch | ein Verkuppeln von Wagen mit Zugthierbetrieb aus- ' geschlossen sein, zumal wenn man auch zwei Wagen untergestelle verkuppelt, um sie mit Langholz zu be laden. Eine Weiche, die für ein Einschienengeleise ohnehin sehr einfach sein würde, scheint uns zweck- ; mäfsiger und für den genannten Betrieb auch un- | entbehrlich. XV.is