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über. Entschliefst sich aber die Eisenbahnverwaltung, bei diesen Sendungen einen Theil der Abfertigungs gebühr, wie dies recht und billig ist, aufzugeben, so wird dieselbe so schnell nicht in der Lage sein, ■den Anforderungen auf Gestellung dieser Wagen zu entsprechen. Zu einem anderen Gegenstand übergehend, möchte ich in Erinnerung bringen, dafs Hr. von der Leyen im zweiten Theil seines Aufsatzes in der „Zeitung des Vereins deutscher Eisenbahnen“ vom 20. Mai d. J. gegen die Industrie und speciell gegen unsere Zeitschrift „Stahl und Eisn“ einen sehr heftigen Artikel losgelassen hat. Der Inhalt desselben wird im Schlufswort wie folgt zusammengefafst : „Also der Verfasser des vorliegenden Aufsatzes benutzt die Zahlen des Hrn. Abg. Macco, um theils verblümt, theils mit dürren Worten für die Industrie auch im gegenwärtigen Augenblicke Ermäfsigungen der Güterfrachtsätze und mehr Beschaffung von Betriebsmitteln und dergleichen zu verlangen. Welchen Einflufs die Befriedigung solcher Ansprüche auf die Staatsfinanzen haben würde, das ist dem Verfasser ganz gleichgültig, darüber setzt er sich leichten Herzens hinweg. Nachdem ich den Beweis erbracht habe, auf wie anfechtbarer Grundlage die Anschauungen dieser Herren über die amerikanischen Eisenbahnen beruhen, verlohnt es sich nicht, auf derartige Begehrlichkeiten noch näher einzugehen. Ich wollte sie auch nur etwas niedriger hängen. Sind sie doch ein bezeichnender Beweis dafür, welche Ansprüche gewisse industrielle Kreise immer noch an den Staatssäckel erheben.“ * M. H.! Der kleine Aufsatz in unserer Zeitschrift vom 15. April d. J., um den es sich hier handelt, und welcher das Entsetzen des Hrn. v. d. L. erregt hat, ist nicht von mir verfafst. Derselbe erwähnt ganz kurz, dafs bei unseren Staatseisenbahnen das Verhältnifs der Ausgaben zu den Einnahmen auf Kosten der Ausrüstung und Ausstattung zu sehr heruntergedrückt sei, dafs unsere Personentarife niedrig genug seien, dafs dagegen die Tarife für Massengüter zu hoch seien und theilweise höher seien wie die Durchschnittstarife amerikanischer Bahnen. Ich glaube Wohl, dafs in •diesem Saale niemand ist, der mit dem Artikel in „Stahl und Eisen“ nicht übereinstimmt, und es wäre mir lieb, dies constatiren zu können, um dem Hrn. v. d. L. die Möglichkeit zu nehmen zu der Behauptung, die Vorwürfe wären nur von einem Theil des Eisenhüttengewerbes gemacht, sondern ihm zu beweisen, dafs das ganze Eisenhüttengewerbe für diese bescheidenen Ansprüche eintritt. Was „Stahl und Eisen“ gesagt hat, ist neuerdings durch die Thatsachen als richtig erwiesen worden. Wir sind in Preufsen in den Ausgaben für Eisenbahnen in dem Jahre 1896/97 auf 54,17 % der Einnahmen zurückgegangen, das hat sich bitter gerächt. Für 1897/98 betrugen dieselben schon wieder 55,27 %, 1898/99 nach dem Etat 56,21 und nach dem Etat für 1899/1900 57,61 %. Die sächsische Staatsbahn hatte 1895 65,76 % und 1896 63,6 %. Die Reichseisenbahnen 1895 59,5, 1896 58,8 %. England, welches bei seinen hohen Anlagekosten doch einen billigen Betrieb führen dürfte, hat einen Betriebscoefficienten, der in den letzten Jahren zwischen 55,7 bis 56,6 % schwankte. Diese Zahlen aus Ländern, welche einen ähnlichen Verkehr wie wir haben, treten doch gleichfalls für die Richtigkeit der Behauptung von „Stahl und Eisen“ ein. M. H.! Heule ist nun von Hrn. Schrödter zum Vergleich der Höhe der Tarifsätze auf Durchschnittstarife der amerikanischen Bahnen Bezug genommen. Dieses Unterfangen wird unzweifel haft wieder den Zorn der fiscalischen Herzen erregen. Hr. Schrödter hat diese Durchschnittstarife in den Vereinigten Staaten auf 2,2 8 f. d. Tonne und Kilometer angegeben. Ich will zugeben, dafs es nicht möglich ist, einen directen Vergleich der Tarifsätze aus solchen Durchschnittstarifen zwischen verschiedenen Ländern zu ziehen, da der Procentsatz, mit dem die einzelnen Güter mit ihren beson deren Tarifen am Verkehr theilnehmen, in jedem Lande verschieden ist. Nehmen wir aber die Sätze in den industriell entwickelteren Theilen Nordamerikas, also die Gruppen II und III, welche die Staaten New York, Pennsylvanien, Maryland und Ohio, Indiana und einen Theil von Michigan umfassen, ins Auge, so linden wir Durchschnittstarife für Gruppe II von 1,94 © und für Gruppe III gar 1,74 8. f. d. Tonne und Kilometer ohne Anrechnung einer Abtertigungsgebühr. Vergleicht man diese Sätze mit den Durchschnittssatz von 3,7 © der preufsischen Staatsbahn, dann müssen wir doch sagen, dafs das Gewerbe dort unter viel günstigeren Transportverhältnissen arbeitet als hier, denn an die Massentransporte, die doch weit unter diesen Durchschnittssätzen stehen, können wir schon gar nicht mehr heranreichen. Es würde nun von hohem Interesse sein, wenn wir mit Sicherheit feststellen könnten, unter welchen Bedingungen die Eisenindustrie in den verschiedenen Ländern auf Grund der thatsächlich gezahlten Frachten arbeitet. Wir haben ja eine ganze Anzahl Frachtangaben, die uns beweisen, dafs man in vielen anderen Ländern mit billigeren Sätzen arbeitet. So betragen die Kohlentarife in Rufsland im internen Verkehr 0,98 bis 2,18 8, Oesterreich hat 1,45 bis 2,6 3, Ungarn hat 1,2 bis 2,2 8, Frankreich besitzt Kohlentarife von 1,33 bis 1,86 ©, in Amerika geht man bis auf 0,7 8 f. d. Tonnenkilometer zurück. Im Eisensteinverkehr steht * „Zeitung des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen“ vom 20. Mai 1899.