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Schweden weit über uns. Dort wird, wenn man eine Abfertigungsgebühr von 7 •6 pro 10 t ein rechnet, der Eisenstein zu 1,13 ©. f. d. Tonnenkilometer gefahren. Belgien hat Sätze von 1,1 ©, Rufsland fährt den Eisenstein unter 1 © f. d. Tonnenkilometer. Das sind Zahlen, die für uns, die wir doch grofsen Ansprüchen auf industriellem Gebiete ausgesetzt sind, sehr bedenklich sind und es fraglich erscheinen lassen, ob wir dauernd der Concurrenz auf dem Weltmarkt gewachsen sind. Ich möchte den Herrn Vorsitzenden bitten, die Frage der genauen Prüfung und Feststellung der Tarife der Eisenindustrie in den wichtigsten Ländern im Vorstande zu erörtern und eine Erhebung darüber seitens des Vereins zu veranlassen. Kommen wir mit umfassenden und bestimmten Zahlen und Nachweisen an die Staatsregierung heran, so machen wir doch vielleicht mit der Zeit etwas mehr Eindruck, als wir leider bis jetzt gethan haben. Wenn auf der einen Seite unser Verein darauf ausgeht, die Betriebsmittel der Eisenbahn zu verbessern und damit billigeren Betrieb zu erreichen, auf der andern Seite aber das wirthschaftliche Leben der Nation sicherzustellen sucht, — und diese beiden Punkte sind in dem Aufsatz in , Stahl und Eisen“ die Kernfragen —, so thun wir nicht blofs etwas, was zulässig ist, sondern etwas, wozu Vertreter gröfserer Interessen verpflichtet sind, wobei wir auch die Interessen der Gesammtheit im Auge haben, also eine Handlung, wegen der uns kein Vorwurf treffen kann. Ein Vorwurf kann nur rückwirkend ausgesprochen werden und uns die Ueberzeugung geben, dafs in unserer Eisenbahn verwaltung noch nicht der Geist herrscht, der geeignet ist, die Bedeutung unseres Verkehrs und die absolute Nothwendigkeit der Weiterentwicklung und Stärkung desselben zu erfassen. Ehe ich meine heutigen Bemerkungen schliefse, möchte ich mich im voraus gegen zwei möglicherweise gegen dieselben zu machende Einwendungen verwahren. Zunächst dagegen, dafs ich irgendwie durch eine erhöhte Leistungsfähigkeit unserer Eisenbahnen mittels gröfserer Güterwagen ausdrücken will, dafs dadurch die Kanäle ersetzt werden können. Ich bin weit entfernt davon und ich schätze auch die kommende Erhöhung des Verkehrs auf unseren Eisenbahnen in den nächsten 10 Jahren wesentlich höher, als das der Herr Minister der öffentlichen Arbeiten gethan hat. Meine Ueberzeugung ist, dafs wir alle anwendbaren Einrichtungen und Hülfsmittel haben müssen, um den kolossalen Verkehr, den das Deutschland der Zukunft haben wird, zu bewältigen. Im weiteren möchte ich mich noch ausdrücklich den Ausführungen des Hrn. Schrödter über die Frage ansclliefsen, ob der augenblickliche Zeitpunkt geeignet sei, die Forderung gröfserer Tarif- ermäfsigung zu erheben. Hr. v. d. L. macht ja am Schlufs seiner Ausführungen auch hierüber eine abfällige Bemerkung. Meines Erachtens dürfen solche Fragen nicht in Zusammenhang gebracht werden mit den zufälligen Geschäfts-Conjuncturen; grofse Tarifmafsregeln können nur nach dem Gesichtspunkte betrachtet werden, ob sie auf Grund der gesammten Lage der Industrie und für die dauernde Sicherung ihrer Goncurrenzfähigkeit nöthig sind oder nicht. Ebensowenig kann der Zeitpunkt der Einführung von einer zufälligen Gonjunctur abhängig gemacht oder der Einflufs einer solchen Ein führung lediglich nach augenblicklich vorliegenden Verhältnissen beurtheilt werden. Wer im Verkehr steht, der weifs, dafs grofse Tarifänderungen keine sofortige Wirkung haben. Jahre können vergehen, bis ihre Wirkung im gröfseren Umfange in die Erscheinung tritt. Ebenso können Mafsregeln, welche eine bedeutende Veränderung im Umtausch der Massengüter zur Folge haben sollen, sich erst nach Erledigung vieler Vorarbeiten fühlbar machen und nutzbringend wirken. Wie schnell wechselnd dagegen sich die geschäftlichen Conjuncturen zeigen, darüber brauche ich kein Wort zu verlieren. Weitsichtige Verkehrspolitiker dürfen also auf solche Zufälligkeiten keine Rücksicht nehmen. M. H.! Ich schliefse hiermit und möchte bitten, dafs den beiden Anregungen, die ich geäufsert habe, eine gewisse Folge gegeben wird' (Lebhafter Beifall.) Hr. Geheimrath Professor Dr. H. Wedding-Berlin: Aus dem, was Hr. Macco ausgeführt hat,, geht unzweifelhaft hervor, dafs die gewünschten Umänderungen der Güterwagen auf mancherlei Schwierigkeiten gestofsen sind. Aber auch mir ist persönlich bekannt, dafs der frühere Decernent des Ministeriums der öffentlichen Arbeiten sich in dieser Angelegenheit ungemein grofse Mühe gegeben hat, den Wünschen der Industrie in Bezug auf die Gröfse der Güterwagen gerecht zu werden, dafs er indessen keinen Erfolg erzielen konnte, weil man nicht geneigt war, die nothwendigen Einrichtungen auf den Werken zu treffen. Ob das, wie der Herr Vorredner glaubt, an fehlerhafter Gonstruction der Wagen gelegen habe, bin ich nicht in der Lage, vom technischen Standpunkt aus zu beurtheilen, jedenfalls aber, wenn man mit durchgreifenden Veränderungen vorgehen will, so mufs man sich dazu Zeit nehmen. Dies gilt für eine ganze Menge anderer Veränderungen in den Verkehrsvorrich tungen und Verkehrswegen. Doch das darf nicht hindern, an alle möglichen Verbesserungen mit Ernst und thunlichst schnell heranzutreten, und damit wenigstens zu beginnen. Jede Verbesserung, welche die Frachtkosten ermäfsigt, wird nicht nur den Verfrachtern, sondern dem ganzen Vaterlande Nutzen gewähren, und die dafür aufgewendelen Ausgaben werden sich im Verlauf der Zeit reichlich wieder ersetzen. Das ist eben der Grund, warum wir thunlichst bald mit dem Ausbau unseres Wasserstrafsennetzes vor-