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die Ausnutzung des freien Profils durch Trichterwagen war in denselben nicht angewandt, die Vor theile der Trichterwagen konnten also weder für die Bahn noch für die Interessenten erzielt werden. Die Wagen waren aber auch viel zu schwer construirt und besafsen keine Handbremsen. Sie waren dadurch vollkommen unhandlich. Es war ganz natürlich, dafs solchen Umständen gegenüber die Industrie kein Verlangen nach diesen Wagen und die Staatsbahn keinen Erfolg damit hatte. Dieser Mifserfolg ist mehrfach von dem Herrn Minister der öffentlichen Arbeiten und ebenso von dem Herrn Finanzminister angeführt worden, um allgemein Einwendungen gegen die Einführung schwerer Güterwagen zu machen, es ist daher wünschenswerth, dafs klar ausgesprochen wird, woran das gelegen hat. Der Versuch ist verunglückt, weil die Verwaltung ihn selbst verunglücken liefs dadurch, dafs sie, anstatt bewährte Muster für Massentransporte versuchsweise anzuwenden, eigene Constructionen einfülirte, die für keinen Theil einen Vortheil boten und es unmöglich machten, die schönen Stürzvorrichtungen, die auf fast allen Hochofenwerken vorhanden sind, auszunutzen, eine schnelle, billige Entladung und einen raschen Wagenumschlag damit zu erreichen. Hr. Todt sagt dann weiter: „Die Einführung der 20-t-Wagen ist eine kostbare Reserve der Zukunft.“ Dieser Hoffnung kann ich mich nicht anschliefsen. Zunächst sind unsere Eisenbahnen bis jetzt nur auf ganz geringen Längen mit schweren Schienen ausgerüstet, für die ein Raddruck von 7 bis 8 t gilt. Nach dem langsamen Vorgehen der Verwaltung ist anzunehmen, dafs für die Ausrüstung unserer Hauptbahnen mit schweren Schienen, also auf eine Länge von etwa 17 000 km, wie sie in Aussicht genommen ist, 12 bis 15 Jahre vergehen werden. Ohne Rücksicht auf die immer gröfseren Anforderungen, welche der sich stark steigernde industrielle Betrieb an die leicht ausgerüsteten Nebenbahnen stellt, sollen wir mit einem dringlichen Fortschritt auf diese Entwicklung der Hauptgeleise warten. Dabei ist aber die Grundlage dieser Entwicklung schon heute an zu enge Grenzen bezüglich der Stärke des Oberbaues festgelegt. Es mag hier nebenbei darauf hingewiesen werden, dafs die Maschinentechniker der Staatsbahn mit dem Gewicht und der Stärke ihrer Maschinen durch den zulässigen Raddruck von 7 bis 8 t an der Grenze angekommen sind. Für viele Bedürfnisse und einen ökonomischea Betrieb ist die Nothwendigkeit stärkerer Maschinen vorhanden. Es mufs, um solche zu erreichen, heute schon äufserst am Material, also an Gewicht gespart werden. Das hat aber sein Ende. Mit dem schnellen Fortschritt in der Entwicklung unserer Industrie ist obige Hoffnung nicht in Einklang zu bringen. Wenn der Fortschritt in der Entwicklung der Hülfsmittel unserer Eisen bahnen dasselbe Tempo wie bisher beibehalten will, so werden dieselben sehr bald und in noch viel gröfserem Umfang vor der Unmöglichkeit stehen, den anwachsenden Verkehr bewältigen zu können. Es hat sich nun die halbamtliche Berliner Correspondenz mit grofser Freude dieser Aeufseruugen bemächtigt. Die Angabe einer Ausgabe von 500 Millionen für Güterwagen genügt ihr natürlich schon, um den geplanten Fortschritt als gröfste Thorheit zu verwerfen. Wer hat denn diese Anforderung gestellt? Aufser Hrn. Todt hat niemand eine solche Bemerkung gemacht und noch nirgendwo ist eine totale Umformung unseres Wagenparks gefordert worden. Hat denn die preufsische Eisenbahnverwaltung auf einmal neue Wagen in diesem oder ähnlichem Betrage bestellt, als sie zu den 15-t-Wagen überging? Das ist ihr nicht eingefallen, und ebensowenig fällt es Jemandem von der Industrie ein; das sind doch keine Gründe, die in einer ernsten Sache vorgebracht werden dürfen. Weiter wird in dieser Correspondenz gesagt, in den Vereinigten Staaten gehörten die Wagen von 40 bis 50 t Tragfähigkeit zu den grofsen Seltenheiten. Hr. Schrödter hat uns in seinem heutigen Vortrage mitgetheilt, dafs die Pressed Steel Gar Go. zu Pittsburg 22 000 Wagen mit einer Tragfähigkeit von 50 bis 55 t gebaut hat, also einer gesammten Tragfähigkeit von 1 100000 t. Unsere preufsische Staatsbahn hatte am 1. März 1898 in ihren gesammten Güter wagen ein Ladegewicht von rund 3 036 535 t. Diese Angabe enthält den Inhalt aller, also auch der gedeckten Güterwagen. Die von einer einzigen amerikanischen Wagenbauanstalt gelieferten Wagen mit 50 bis 55 t Tragfähigkeit übersteigen also 1/3 des gesammten Ladegewichts der preufsischen Staatsbahnen. Die diesseits gemachten Anregungen beziehen sich, wie schon gesagt, nicht auf den gesammten Wagenpark, sondern auf Anschaffung von Specialwagen für bestimmte Massengüter und zunächst für bestimmte regelmäfsige Sendungen. Auf allen Hochofen werken werden die Wagen willkommen sein, weil man damit eine wesentlich billigere Ausladung erzielt, und die schnelle Ausladung eine bedeutend bessere Ausnutzung der Geleise gestattet. Eine gleiche Aufnahme werden die Wagen noch auf einer grofsen Anzahl anderer Werke finden, da die Vortheile zu augen scheinlich sind. Wie die Verhältnisse auf den Kohlenzechen liegen, kann ich zur Zeit nicht beurtheilen. Bei der grofsen Wichtigkeit der Sache wäre es wünschenswerth, dafs der Bergbauliche Verein im Oberbergamtsbezirk Dortmund die Sachlage einmal gründlich prüfen wollte. Auf den meisten Eisensteingruben wird kein Hindernifs vorhanden sein. Dafs der Einführung solcher Wagen in gröfserem Umfange noch manche Schwierigkeiten entgegenstehen, dafs manche Neubauten gemacht werden müssen, dürfte unfraglich sein. Dann stehen aber auch für alle Theile grofse Vortheile gegen-