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Süchfttche VolkszeNung «. Oktober l»»o fdeis daß und steht, i ist. An. Auf. lätte, nen hlen, hrem ektor Par« . daß . dah reli- erlebt rußte. !Nd«N, prote» ungs- ia ge- >urger irrte i« i Zei« Grosz Zur !ath» neu de twart kracht leuße- berg Ischen Paris : von rutsch- l ver- über, fragt Gcsin- dem einer „Das miann -schützt allge- ragen, nt, die litik r Be- ingsten z über rnüber st be- zoller« ages ober, rde des die Na- traßers rlhaften Lenden gen die ,f: Weil ; Land- Parla- inruhig. hts und li la ng der vchivarz- gebracht, ullpunkt lee und itimeler, ist. Das n. Auch Dresden. kehr hat alles der ine Teil- t Reichs, gegeben, und der «n Luft. uusivär- sich aus chul« mit :zem von : hierauf ihrschein- fahren. warte cen abge hen Rich- i Gebirge remähigt« ht länger Der von ANonne Zum Tobesflug des „R1Ü1 v. tV. 8. Aus dem lange angekünbigten Jndienstug des englischen Luftschiffes „ll 101" ist ein grauenvoller §lug in den Tod geworden. Als am Sonnabend kurz vor dem Start des Luftriesen in Cardlington der englische Luft- sahrtminister Lord Thomson erklärte, daß man hoffe in spätestens fünf Tagen Karachi erreicht zu haben, und man am 20. Oktober bestimmt wieder in London sein werde, da konnte niemand ahnen, daß dies die letzten Worte sein würden, die der Minister zur Oesfentllchkert sprechen konnte und daß nur wenige Stunden spater m Frankreich eine riesige Flammenfackel lodern wurde, die von dem stolzen Luftbezwinger nur Trümmer und ver. bogene Eisenteile übrig ließ. Der gestrige Sonntag rst für England der Tag eines nationalen Unglücks, und darüber hinaus bedeutet der Untergang des „ll 101" einen schweren Schlag für die Weltluftfahrt. ..... - - „ll 101", das maßgebliche Luftfahrtkreife in England als ein Wunder der Technik und als letzte Vollendung »m Zeppelinbau feierten, war mit seinen 150 000 Kubikmeter Inhalt das größte Luftschiff der Welt. An diesem Luft, kreuzer und an sein Schwesterschiff „kt 100" knüpften sich große Pläne der englischen Politik. Sollten diese beiden Luftriesen doch den Grundstock zu einer großen Flotte bil» den, der die Aufgabe gestellt war, das englische Mutter» land und die über die Welt verstreuten britischen Besitzun. gen und Dominien fester zu verknüpfen. Allerdings, so sehr auf der einen Seite führende englische Luftschmer den beiden Neubauten, dem „ll 100" und dem „» 101" Lob spen- deten, und an ihre große Zukunft glaubten, so sehr wandten sich andere Kenner der Materie in schärfsten Worten gegen diese Ansicht. Als vor Jahresfrist die beiden Bauten fertig» gestellt waren, spielte sich in der englischen Oeffentuchkeit ein heißer Kampf der beiden entgegengesetzten Gruppen ab. Einmal waren es die prinzipiellen Gegner joden Luftschiff» baues, die ihre Stimme erhoben und statt zu Luftschiffen zur Kiellegung von Eroßflugbooten rieten. Dann aber er« hoben sich — und diese Bedenken mußten schon ernster ge» nommen werden — die warnenden Stimmen derrenlgen, die an und für sich Freunde des Luftschiffes waren, die aber darauf hinwiesen, daß sowohl „ll 100" als auch „ll 101" ,n ihrer Konstruktion verfehlt seien. Tatsächlich hat man. als die beiden Eroßluftschiffe noch auf Kiel lagen, immer und immer wieder Konstruktionsänderungen vorgenommen, ja, man schnitt nach kurzen Probefahrten sogar das Gerippe des „ll 101" in der Mitte durch und verlängerte es durch Ein setzen eines neuen Mittelstückes. Wenn auch die englischen Erbauer ihren Schiffen rein äußerlich die Form der deut» fchen Zeppeline gaben, so wich doch der Jnnenbau von der bewährten deutschen Form wesentlich ab. Schon die ersten Probefahrten der beiden Luftschiffe zeigten, daß sie doch nicht ganz den hochliegenden Erwartungen entsprechen konnten. Mehr denn einmal kehrten sie mehr oder minder schwer beschädigt an den Ankermast zurück und mußten verschiedene Experimente über sich ergehen lasten. Die Zweifel wurden immer lauter und auch in deutschen Fach» kreisen brach sich die Ansicht Bahn, daß die englischen Luft schiffe zu schwer seien, um einen großen Aktionsradius zu haben. Die Explosion des „ll 101" ist die größte Katastrophe, die die Luftschiffahrt nach dem Kriege getroffen hat. In Erinnerung ist noch der Absturz des „2 kl 2", eines in Eng land für Amerika gebauten Luftschiffes über der Kunibert. Mündung und die Katastrophe eines an Frankreich abge lieferten Zeppelins, der „Dixmuide", die im Mittelmeer elend zu Grunde ging. Auch der Absturz des amerikanischen Schiffes „Shenandoah" und der Untergang der Nobileschen „Jtalia" im Polareis erregten in der Welt das größte Aufsehen. Die Ursache der furchtbaren Katastrophe von Allonne?' Welche Umstände zu dem Absturz geführt haben, laßt sich im Augenblick nicht mit Sicherheit sagen, und es ist auch noch fraglich, ob die amtliche Untersuchung ganz genau es wird feststellen können. War ein Motorendefekt der unmittel bare Anlaß, war es ein Versagen der Steuerungsorgane des Schiffes, oder war es gar ein Versagen der Führung. Und war es nicht leichtsinnig, daß man trotz der schlechten Wettermeldungen und der auch wirklich ungünstigen meteo rologischen Witterungsverhältniste das Luftschiff auf die lange Reise schickte. Die klarste und deutlichste Aussage hat der gerettete Ingenieur Leech gemacht. Danach hatte das Schiff mit dem schlechten Wetter stark zu kämpfen, und starker Regen vermehrte das Gewicht des Luftschiffes. Nach der einen Version soll Leech ausgesagt haben, daß er Ma schinen und Steuerung nicht mehr in seine Gewalt bekam und daß das immer tiefer gedrückte Luftschiff schließlich gegen eine Bodenerhebung anrannte. Aber trotz dieser klaren Aussage liegt, wie auch Dr. Eckener zur Katastrophe des ,,R 101" erklärt, tiefes Dunkel über dem Unglück. Die größte Unklarheit ist, wie es möglich war, daß das Schiff durch den Regen und das schlechte Wetter so viel an Höhe verlieren konnte, wenn alle Motoren und auch die Steuerungsorgane noch funktionierten. „Graf Zeppelin" hat viel stärkere Unwetter im Nhonetal und auch auf seiner Südamerikafahrt mit Erfolg überwinden können. Wie ge sagt, es ist unmöglich, die Ursache des Unglück feststellen zu wollen. Alles sind vorläufig nur Theorien, von denen die eine oder die andere durch das klare Untersuchungs- ergebnis erhärtet werden könnte. Aber vielleicht geht man nicht ganz fehl, wenn man annimmt, daß nicht nur eine klar umristene Ursache vorliegt, sondern daß durch unglückliche Verkettung mehrerer Umstände es zu einer Katarstophe von dLMrligen Ausmaßen kommen konnte. Es entbehrt auch nicht einet gewffseii Trägik, daß ystabe im Augenblick des Zusammenpralls mit dem Berge die Passagiere und det Hauptteil der Mannschaft schliefen. Vielleicht hätte bet früherem Eintritt des Unglücks noch mancher eine Müg» lichkeit zur Rettung gefunden. England hat nicht nur ein Luftschiff verloren, das alsl wichtiges Instrument seiner Politik gedacht war. England hat mehr verloren. Zwischen den Trümmern bei Allonn«! haben die Vesten ihr Leben lasten müssen. Englands be» deutendste Luftfahrt-Pionier« sind es, die statt nach Indien in den aufgesperrten Rachen des Todes flogen. Da ist dev englische Luftfahrtminister Lord Thomson, und da isr der Leiter des Nilflugwesens. Sefton-Vrancker^ einer der fähigsten Köpfe und einer der bedeutendsten Per> sönlichkeiten beim Ausbau des britischen Weltflugnetzes. Da ist Major S c o t t, bekannt als Luftschifführer, da ist der Konstrukteur des „R 101", und da sind noch die vielen, vielen andern, die alle auf ihrem Posten etwas bedeuten Wahrscheinlich wird jetzt in England wieder der alte Kampf! um die Zweckmäßigkeit oder Unzweckmäßigkeit von Luft»! schiffbauten einsetzen^ und die englische Presse spiegelt jetzt« schon den Beginn dieses Kampfes Aber trotz allem kann! man annehmen, daß man nicht «blassen wird von dem Ge^ danken eines weltumspannenden Verkehrs mit Luftkrernern.' Man wird aus dem Unglück lernen, und die, die am Sonn^ tag starben, werden dann nicht umsonst gefallen sein. Deutschlands Luftfahrt hat ihren schwarzen Tag ge» habt, als bei Echterdingen das Werk des Grafen Zeppelin in Trümmern ging. Wir können vielleicht am besten er messen, was der Tag von Allonne für England bedeutet, was für eine Trauer dort die Herzen gefangen halten muß. Wir trauern mit den Engländern gemeinsam über den Verlust so vieler wertvoller Menschenleben und den Unter gang eines Werkes, das Menschenfleiß und Menschenhand in mühevollen Tagen schuf. Denn ein nationales Unglück, wie es England gestern gleich einem Keulenschlage traf, ist heute in das richtige Verhältnis übersetzt, ein Unglück für dis ganze Welt. Die letzken Minnlen des Lustriesen Paris, 8. Oktober. Ingenieur Leech, der mit schweren Brandwunden an der Hand aus dem Luftschiff „ll 101" gerettet werden konnte, gab am Sonntagabend eine genaue Schilderung der letzten Minuten vor der Luftschisskatastrophe. Er erklärte: „Wir waren 84 Mann an Bord. Seit Mitter nacht schliefen alle Mannschaften, mit Ausnahme von 12 Leuten, die den Nachtdienst versahen, und die unter meiner Leitung standen. In den fünf Motorengondeln hatte je ein Offizier die Aufsicht. Der Funker gab alle zehn Minuten Funksprüche ab. Um 1.40 Uhr funkten wir unseren Standort einen Kilometer südlich von Beauvais. Dieser Funkspruch, der von der Funk station in Beauvais deutlich vernommen wurde, enthielt fol- gende Mitteilung: „Die Passagiere haben ausgezeichnet gespeist und zahlreiche Zigarren geraucht. Cie sind gerade dabei, sich zur Ruhe zu begeben." In den Hinteren Kabinen befanden sich außer dem Führer ein Navigator und vier Leute, die innerhalb des Schiffes Wachdienst versahen. Kurz vor Beauvais setzte ein furchtbares Unwetter ein. Böen warfen das Schiff hin und her. Trotzdem hatte ich Vertrauen zu der soliden Bauart, und steuerte ohne Beunruhigung meinen Kurs weiter. Als wir über Beauvais waren, zeigte die Uhr genau 1.40 Uhr. Ich hatte den Eindruck, daß das Heck des Lutfschisfes ungewöhnlich heftig stampfte, und daß wir sehr lansam vorwärts kamen, da wir dauernd hin- und hergeworfen wurden. Um 1.43 Uhr standen wir mit Le Vourget in funkentcle- graphischer Verbindung, und man teilte uns mit, daß wir uns zwei Kilometer südlich von Beauvais befänden. Ich suchte die- sen Ort, ohne zu wissen, in welcher Höhe ich fuhr, wobei ich mit aller Gewalt gegen den Wind anzukämpfen versuchte, der uns Immer stärker zu Biüen drückte. Von neuem setzte starker Regen ein, der das Gewicht des Luftschiffes noch vermehrte. Fast gleichzeitig mußte ich die erschreckende Feststellung machen, daß die Maschinen sowie die Steuerung nicht mehr in meiner Gewalt waren. Trotz größter Bemühungen gelang cs mir nicht, das durch den Sturm immer tiescr gedrückte Luftschiff wieder in die Höhe zu bringen. Zweimal war es möglich, das Schiff ein wenig hoch- zureißen, dann aber gab es eine ungeheure Erschütterung. Die Spitze des Luftschiffes hatte den Boden berührt. Im gleichen Augenblick entstand eine furchtbare Explosion und Helle Flammen schossen aus dem Luftschiffkörper heraus. Ich stürzte mich sofort in eine der Seitenschotten und arbeitete mich durch das Gestänge, um in eine Oeffnung zu gelangen. Im nächsten Augenblick schlugen die Flammen um mich empor. Ich weiß dann nicht mehr, wie ich den Weg ins Freie gefunden habe, da ich erst wieder auf dem Felde zur Besinnung kam. Der Funker Disley, der sich ebenfalls unter den Geretteten befindet, berichtete: Die meisten der Ueberlebenden schliefen. Wir wurden geweckt, um unsere Posten einzunehmen, als das Schiff etwas schwankte. Bevor ich wußte, was geschah, war ich von Flammen eingeschlosscn. Das einzige, was wir tun konn- ten, war, herauszuspringen im Vertrauen darauf, daß wir uns nicht in zu großer Höhe befanden. Keiner von uns hatte einen Fallschirm, und wenn wir in größerer Höhe geflogen wären, wären wir alle verbrannt. Ein anderer Ueberlebendcr mit Na- men Cook, der schwere Brandwunden erlitten hatte, erklärte: Furchtbar! Der Kapitän des Luftschiffes, Irwin, erwies sich als Held. Als ich mir einen Weg durch die Flammen bahnte, sah ich ihn ruhig auf seinem Posten stehen, Befehle gebend, und er starb auch auf seinem Posten. Dresdner Tonkünsllerlage m. L Kammermusik-Konzert im Harmoniesaal. Mit Ausnahme des Klavierquintetts von Kurt Schubert und den Beethoven-Variationen von Georg Schumann war es ein verlorenes Nennen. Selbst den Liederzyklus für Tenor, Klavier, Flöte, Saxophon (»ach den „Dndelsack"-Gedick>- tcn von K. A. Findeisen) von Theodor Blum er kann man nicht höher werten. Eine zufällige, leichtflüssige, teils schmach tende, teils g-vtcsk«, teils sentimentale Musik. Blumer ist be kannt als Vertreter eines eleganten, graziösen Salonmusikstiles. Diesmal haftet er jedoch noch stärker an der Oberfläche. Er vertont so etwa in der Art eines Hildach oder Karl Bohm und sucht die Zuhörer durch Verwendung zeitgemäßer Tanzrhythmen (Charleston) und des Saxophons zu gewinnen. Dem weniger anspruchsvollen Konzertbesucher ist wohl damit gedient. Aber der Ernsthafte sieht darin mit Bedauern ei» Weiterschreitcn zur Verflachung. Und gerade bei dem melodiesreridigcn Blumer ist dos schade. Gänzlich unplaciert nmren das Trio für Violine, Viola und Violoncello von Ernst Lothar von Knorr, ein ver worrenes, unausgegorenes Werk, dem auch nicht der kleine be- sinnlickze, ruhßze zweite Satz Rettung bringt. Die „Hafis"- Liederreihe von Oskar Guttmann. in der wohl einige Strecken in der Singstimme interessieren, die aber in der Kla- vieibegleitung nicht im geringsten auf den dichterischen Gehalt eingeht (man könnte so auch ein Rezeptbuch rrertonen) und von belangloser Primitivität ist und die kleine Suite für Klavicr. vierhändig von Hermann Heiß, die als Extrakt der Zwölflönemusik eine fratzenhafte Mißgeburt atonaler'Richtung vorstellt. Dem Versuch, diesem letzten Erzeugnis Beifall zu spenden, wurde durch Zischen und Pfeifen die entsprechende Ant wort gegeben. Bleibt als Gewinn des Abends das Klavier, quintett in einem Satz von Kurt Schubert, ein vorneh. mes, geschmackvolle». trefflich gearbeitetes, mit prachtvoller Er findung betreutes und in satte Melodik gekleidetes Werk eines echten Musiktalcntes und die Beethoven-Variationen von Georg Schunrann (geboren in Königstein a. d. Elbe), eine ausgereifte, stark gesteigerte, hochwertige Schöpfung eines Meisters der Tön«. Auch diesmal waren Künstler von Qualität am Werke: Hans Ey (Tenor), Franz Genzel (Violine), Arnold Matz (Viola). Georg Haustedt (Violine), Fritz Wrawrowsky (Violoncello), Kurt Schubert (Klavier), Fritz Rücker (Flöte), Adolf Arlt (Saxophon) und die Pia nisten Theodor Blumer, Rudolf Feiger! und Emil Klin- ger. — Im Anschlüsse an diesen Abend hatte die Sadt Dresden zu einem Empfang in den Festrüumen des neuen Rat hauses geladen. Konzert Im Opernhause. Di« Werke, die unter Leitung von Fritz Busch und Mit- Wirkung von Stefan Frenkel (Violine) durch die Staats- Kapelle zu Gehör gebracht wurden, riefen den bekannten Eindruck hervor, daß die meisten zeitgenössischen Tonscher, in Sonderheit, die durch Gruppeninteresse und durch Verlags häuser vor di« Front gestellt werden, im Licht« der „Neuen Sach lichkeit" beinahe nur orchestcrtechnische Werte und alle Mög- lichkeiten einer raffinierten Instrumenialionskunst auszunützen versuchen. So bleibt immer das gleiche Bild: Oberflächenstruk tur. Mangel an echter Erfindung und tiefer Empfindung und das Schauspiel eines instrumentalen Feuerwerkes. Wen» alles ver pufft ist. hüllt sich alles i» Vergessenheit. Im großen und ganzen präsentierten sich sämtliche vier Werke nur als eine mechanische Musik, die auf lebendige Musik okuliert worden ist. Es wäre interessant, die gleichen Stücke einmal von einem Provinz, orchesler zu hören. Sie teilten das gleiche Schicksal mit einem Schmetterlinge, dem der schillernde Flügelstaub geraubt worden ist. Den stärksten Eindruck rief die 4. Sinfonie sür großes Orchester (Werk 24) von Max Trapp hervor. Ist auch die Erfindung mehr konstruiert als inspiriert, ist es auch eine Musik, die nur interessiert und nicht warm machen kann, so steckt doch ein starker Musiksinn in dem Werke. Einen leiden schaftlich pulsierenden Anfangssatz, der jedoch reichlich dick und massig instrumentiert und von Steigerungen derartig überladen ist. daß er keine weiteren mehr zuläßt, folgen ein grüblerisches, miirriselies Largo, dos leider eines melodisel>cn Aufschwunges entbehrt, ein verhaltenes Allegretto und ein dem ersten Satze charakterähnliches Finale. Dank einer fachkundigen Instrumcn. tierung und einer glanzvollen Wiedergabe rief der Beifall den Komponisten, der zu seiner Sinfonie als Paten die großen Vor- bilder Brahms und Bruckner gesucht hat. Weniger Anklang fand Bernhard S e k I« s' Vorspiel für Orchester (Werk 38) „Der Dyduk" (in dem das Werben einer Seele um eine andere, die ihr das Schicksal bestimmt und zugleich verweigert hat und die Vereinigung erst im Tode sinoet) eben durch das Verhängnis, daß konstruierte, nur auf Tonmalerei gegründei« Musik, im Innern kein Echo sinden kann. Das ganze Oedland der neusachlichen Tonsetzerei ösmete sich in der Suite siir Violine und Orchester (Werk 27) von Karol Rathau s. Orche strale Mülzckiencffekle ausnützond. auf rassereinen motorischen Ablauf ängstlich bedacht, stellt sie einen Gipfelpunkt musikalijcher Erfilidiingsarnuit dar. Die virtuostechnische Wiedergabe durch Stefan Frenkel und die S t a a t s ka p e l l e erbrachten der Suite einen Achtungsbeifall »nd dem Tonsetzer einen Hervor ruf. Kurt von W o I f u r t ist durch Aufführung seiner Tripel- suge im Geweibehause in Dresden bekannt. Für das Diverti mento für Orchester (Werk 19) ist ihm das Glück nicht so günstig gesinnt. Es soll Unterhaltungsmusik im Sinne eines Mozartscheu „Divertimento" sein. Als Unterhaltungsmusik ist jedoch die „heitere Ouvertüre" viel zu wenig mit Heiterkeit bedacht und auch durchaus nicht unterhaltsam. Im „Sinne Mozarts" mangelt dein Werks der leichte, jugendfrische Schwung. Am besten geglückt ist das Menuett. In der Gesamtheit tehlt der zündende Funke. Geistreiche Oräiestcrtechnik. darüber hinaus wird der Zuhörer nicht getragen. Bei Fritz B u i ch als dem zielbewussten, scinmusikalischen spiritus reetor unsrer her- oorrageude» Staats Kapelle und in dem Ein'elfalle bei Stefan Frenkel. dem lenweramcntvollen. in allen tech nischen Hexereien sattelfesten Geiger, sollen sich die zu Worte Gekommenen bedanken für die glan'volle Ausmachung ihres mehr oder weniger musikalischen Schaffens Während der Panse hatte man Gelegenheit, gerade noch dem majestätischen Flug des Zeppelin? über dem Theaterplatze folgen zu können und sich durch dieses Schauspiel in höhere Regionen tragen zu lallen, ivas im Innern des Opernhauses versagt geblieben ist. Vis ans die geringen Ausnahmen, die hervorgehoben worden sind, muß man sich am vierten der Tonkiinstlcrtag« immer noch an Worte festklammern! Kirchenmusiken. Endlich ein Lichtblick in die musikalischen Aufführungen des Reichsverbandes. Das Kirchenkonzert in der Drei - Königskirche brachte Werke, die in Töne gesetzt sind, w!« das Empfinden spricht. In denen es singt und klingt. Endlich Komponisten, die nicht davon ausgegangen sind, dah man alle»
