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298 gehen, und dies ist der Grund, warum wir uns so weülaufig über dieses System ausgesprochen haben. Obwohl über diesen Gegenstand noch Vieles zu sagen sein würde, so wollen wir doch hier diese Ab- schweisung beschließen, indem wir uns damit be gnügen, darauf aufmerksam zu machen, daß wir vermittelst dieses Systems, auf jeder Bahn und nach jederRichtung hin, welche es auch sei, cinenTrans Port einführen können, welcher auf keine andere Weise, als darin beschränkt sein wird, waS eine Bahn von gleichem Umfange zu tranöportiren im Holz re., welche Erzeugnisse derselben Gegenden lung sind. Der Handelsverkehr wird sich in entgegengesetz ter Weise kund thun, und wird mcistentheils aus Waaren von höherm Preise, und deswegen von ge- ringerm Gewichte, bestehen; cs werden dies erotische, übers Meer hergekommene Produete und Manu- facturen sein, welche man nach dem Rhein hinsen det, und am Ende kommt dann noch das Eisen von den äußersten Gränzen der Bahnen hinzu. Der bedeutendste Verkehr wird also auskommen, der Bahn, oder 700,000 Tonnen Waaren , jährlich möglicherweise tranöportiren, welche Quan tität die als wahrscheinlicher Verkehr angegebene ungeheuer übersteigt, und wobei demzufolge auf alle Unregelmäßigkeiten der Fracht hinreichende Rücksicht genommen ist. Wir können daraus schließen, daß die Dampf straßen, so wie sie jetzt beschaffen sind — die Strecke von Brüssel nach Kraine-Io-Oomto ausgenom men, deren Geleise zu verdoppeln angemessen sein würde — die Bedürfnisse des Handels reichlich be- Stande ist. Dies folgt daraus, daß alle Bahnzüge! wenn die Waaren von höher liegenden Gegenden! friedigen können, und daß in dieser Beziehung nur immer in derselben Richtung gehen, wenn die Bahn hinabgefübrt werden ; dies ist deswegen ein gün- erforderlich ist, daß man eine zweckmäßigeOrdnung ein doppeltes Geleise hat, und ohne alles Zusam- stiger Umstand, weil dadurch die bessere Benutzung , in ihren Fahrten cinführt. mentreffen,wcnn dieBahn nur einfach ist. Indessen setzt dies voraus, daß die südliche Bahn, wenig stens von Brüssel nach Lrsino-Is- Lomtv doppelt sein muß. Diese besondere Eigenschaft ist von der höchsten Wichtigkeit, sobald man, wie wir hier den Versuch machen, den Ertrag der Bahn in einer großen Menge von Gütcr-Transporten mit geringer Schnellig keit finden will, ohne deswegen die Passagier-Be förderung, welche eine weit größere Schnelligkeit erfordert, zu hemmen. Zehntes Capitel. Menge der Arbeit wozu die Eisenbahnen fähig sind. Alle unsere Eisenbahnstraßen haben nur ein Ge leise; um indessen das von uns vorgeschlagene Sy stem zur Ausführung zu bringen, müßte man einen sehr thäugcn Dienst auf denselben entführen; es ist also passend, wenn wir den Betrag der Arbeit näher untersuchen, welche zu prästiren sie in ihrem gegen wärtigen Zustande fähig sind, und wenn es einige Straßen giebt, wo das Geleise verdoppelt werden müßte, so muß man sehr genau die Lokalitäten be stimmen, wo eine solche Anlage erforderlich ist. Wir fügen noch die Bemerkung hinzu, daß, in Gemäßheit des Convergenz-Systems, die einzige Straße, welche man verdoppeln müßte, die von Brüssel nach Lrsine-Ie-Oomte (30 Kilometer) ist, weil auf dieser Strecke allein Durchkreuzungen von ConvoiS erforderlich sind. Auf allen übrigen Straßen würbe dies, wenig stens für den Augenblick, ein überflüssiger Aufwand sein, weil man dort eine alle gegenwärtigen Be dürfnisse weit übertreffende Regsamkeit, und zwar ohne alle Durchkreuzung der Convois *) einführen kann. Zuvor wollen wir auf eine sehr wichtige Bemer kung aufmerksam machen, daß nämlich der haupt sächlichste Verkehr der schweren und wenig innern Werth habenden Artikel besonders da stattfinden wird, wo sic von höher liegenden Gegenden herab kommen; dazu gehören denn in der That die Koh len, welche von unsern Steinkohlengruben nach Brüssel , Flandern und den Seehäfen gehen wer den; dazu gehören auch die Steine, der Kalk, das der bedeutenderen Kraft, welche die Locomotiven in dieser Richtung besitzen, möglich wird. Um ganz genau die Last zu bestimmen, welche eine Hinabsahrende Locomorive fortziehen kann, würde cs von Nutzen fein, eine Vorlegung der täg lichen Verzeichnisse, welche die Verwaltungen der Eisenbahnen an jedem Tage über die Bedeutung der Güter-ConvoiS zu führen nicht unterlassen kön nen, durch ein gerichtliches Decret zu erwirken. Da ich diese Urkunden nicht habe, kann ich nur ein Fac tum anführen, nämlich von einem Zuge von 52 beladenen Wagen, welche durch eine einzige Loco- motive von Lraine-Io-Lomto nach Brüssel erpe- dirt wurden. Dieser Convoi bestand aus 8 Wagen mit Coaks, einer Passagier-Kutsche, worin ich mich befand, und -43 Güterwagen; wenn man nur die Ladung dieser letztem auf 4000 Kilvgr. schätzt, so bekommt man eine Last von l72Tonnen, welche ohne die geringste Schwierigkeit erpedirt wurde. Dieser Fall ist nicht bei einer besonderen Probe fahrt, sondern im gewöhnlichen Dienste vorgckom- men; jedenfalls kann, was einmal geschehen ist, sich auch wiederholen, und indem man einen vollstän- Die einzige Ausgabe, die man nothwendigerwcise Znachen müßte, um das neue System zur Ausfüh rung zu bringen, besteht darin, die Zahl der Güter wagen in einem großen Maßstabc zu vermehren, j Dies Material, was überdies wenig Kosten ver- , ursacht, ist schon bci der jetzigen Einrichtung der Fahrten unzureichend; man würde die Entwickelung dcs neuen Systems durchaus verhindern, wenn man hierfür nichtvollkommeneSorge tragen wollte. Es darf auf einer Eisenbahn ebensowenig an Wagen fehlen, wie es auf einem Canal an Fahr zeugen fehlt, oder man riskirt den Verkehr hin schmachten und gehemmt zu sehen. Jetzt noch eine letzte Bemerkung. Diejenigen, welche die absolute Behauptung auf- Pellen: die Eisenbahnen werden den Ca- mälen schädlich sein, haben Unrecht; Alles hängt von der relativen Lage dieser Transportmit tel ab. Wenn die Eisenbahn pcrpendiculair aus die Was serstraße zuläuft, so muß sie, weit entfernt ihr nach- tbeilig zu sein, die entgegengesetzte Wirkung haben. Eben dasselbe muß stattfinden, wenn die Eisen digen Convoi, als mittlere Zahl, auf 400Last-Ton nen anschlägt, braucht man keine Unmöglichkeit zu fürchten. Nachdem dieser erste Punkt festgestellt ist, wollen wir sehen, in welchen Zwischenräumen die Güter- ConvoiS einander folgen können. Seit mehren Jahren betreibt man zwischen Brüs sel und Mecheln den Dienst mit der größtcnKühn- heit, ohne daß der geringste Unfall passirt wäre. Jeden Morgen folgen sich drei Bahnzüge, welche mit großer Schnelligkeit gehen, in Zwischenräumen bahn die Verlängerung eines Canals bildet. Sie können nicht anders mit einander concurriren, als wenn sic dieselbe Richtung verfolgen. Nur noch zwei Worte über die Fälle Vieser Art, welche Belgien darbietet: Die Canäle in Flandern, tief, mit ausgedehnten Nebenarmen und ohne Schleuse, werden immer einen zu niedrigen Preis stellen, um die Concurrcnz zu fürchten. Was den Canal von Charleroi betrifft, so dient er einer an schwer ins Gewicht fallenden Erzeug von einer Viertelstunde; dasselbe Verfahren wird gegen die Milte ves Tages wiederholt, und ebenso noch zweimal bei der RückkehrderZüge. Mankann es also als eine ausgemachte Sache betrachten, daß Bahnzüge, die sehr schnell gehen, in Zwischenräu men von einer Viertelstunde einander folgen kön nen; und umsomehr muß dasselbe bei Güter-Con- vois stattfinden, weil die Schnelligkeit derselben um die Hälfte geringer ist. Indessen wollen wir zugeben, daß die Klugheit nicht mehr als drei Convois in jeder Stunde, von einem bestimmten Orte aus, zuließe, so wären es also 300 Tonnen pr. Stunde, welche man während nisten so reichen Gegend, daß beide Straßen auf Beschäftigung hoffen können. Man muß also diese Besorgniß, welche man in einer zu allgemeinenWeise ausgevrückt, und woraus man sich ein Schreckbild gemacht hat, ganz fallen lassen. Rekapitulation des Inhalts der Capitel. Wir glauben die vorzüglichsten Fragen in Be ziehung auf den Güter-Transport durch die Eisen bahnen, sämmtlich einer Untersuchung unterworfen zu haben, und wir wollen hier davon noch eine kurz gefaßte Wiederholung geben, welche dem Leser die ') Um Las Lurch die letzter» Worte ausgesprochene Verhältuiß Leutlich zu machen, wäre es nöthig gewesen, «ine Tabelle aufzustcllen, Leren Graoirung zur erforder lichen Zeit zu erlangen, nicht möglich war; indessen werde ich mir ein Vergnügen daraus machen, das Original einem Jeden mitzuthcilen, der eS etwa kennen zu lernen wünscht. aller der, von der Personen-Beförderung übrig ge lassenen Zeit erpediren könnte. Das Convergenz-System erlaubt aber, wenn keine Personen-Beförderung stattfindet, über die Bahn, ganz als wenn sie frei wäre, über drei Stunden lang in jeder Richtung zu verfügen. Man könnte also 1000 Tonnen, in jeder Rich- wichtigsten Thatsachen, in derselben Ordnung, wo rin wir sie vorgetragen haben, noch einmal vor die Augen stellen wird. Die Capitel 1, 2 und 3 handeln von den wichti gen Folgen, welche eine Herabsetzung des Güter- Tarifs, in Bezug auf den Handel, den Ackerbau und die Gewerbe haben würde; wir haben dort be-
