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299 wiesen, daß der Wohlstand des Landes im höchsten Grave dabei inleressirt ist, und daß, selbst in dem Falle, daß sie keine Verbesserungen in den Finanzen der Eisenbahnen zur Folge haben würde, es doch von der höchsten Wichtigkeit wäre, zu erfahren, ob man die Tarife herabsetzen muß oder nicht. Die Capitel 4 und 5 beschäftigen sich mit der Er forschung des wahrscheinlichen Verkehrs, welcher auf unseren Eisenbahnen aufkommcn würde, wenn man die Tarife auf den mittleren Fuß der Fracht auf den Canälen hcrabsetzte; und wir Habendort gesehen, daß alle Wahrscheinlichkeiten dafür sind, daß der jetzt bestehende Verkehr sich wenigstens ver fünffachen würde, was doch nur halb so viel, als der auf den Englischen Bakmen realistrte Verkehr ausmachte. Das Capitel 6 zeigt, daß in Folge dieses Ver kehrs und wenn man den bestchenven Tarif um die Hälfte niedriger stellte, das Deficit, welches man gegenwärtig zu tragen hat, verschwinden, und an dessen Stelle ein Gewinn treten würde, welcher von allen angelegtcnCapitalen reichlicheZinsen erstattete. Dieses Capitel spricht sich sehr bctaillirt über das Finanzsystem der Eisenbahnen aus, und zeigt bis zur äußersten Evidenz, daß die Erhaltungökosten in demselben Maße schnell sich verringern, wie die Menge der transportirten Waaren zunimmt. Die Capitel 7 und 8 enthalten die Grundlagen zu einem neuen Tarif, dessen vorzüglichstes Resultat darin bestehen würde, daß er es der Verwaltung möglich machte, immer vollständige Güter-Convoiö zu haben — ein in doppelter Hinsicht schätzbarer Umstand, insofern er das Einkommen vermehrt, und vie Bahn dadurch eine nützlichere Beschäfti gung erhält. Auch führen sie gewisse Gränzen an, wie weit eö zweckmäßig sei bei der Erniedrigung der Tarife zu gehen. Die Capitel 9 und 10 zeigen wie mandenBahn- dienst organischen muß, um ein umfassendesTranS- portsystem möglich zu machen, indem sie nur die Minima von neuen Einrichtungen zu den bereits bestehenden hinzufügen. Anmerk. Diese beiten letzten Capitel werten vielleicht, in Felge tcS Ausbleibens einer Karte, welche nicht zur erforderlichen Zeit hat geliefert werte» können, etwas we niger leicht, als die vorhergehenden, verstanden werden. Beschluß. Die gesetzgebende Versammlung muß ausgefor- dert werden, ein Votum abzugeben, nach welchem die Tarise der Eisenbahnen für die Zukunft definitiv festgesetzt werden. Dieses so unendlich wichtige Votum ist ein bei jeder Ausbeutung durch den Staat durchaus un entbehrliches Erfordcrniß. Man begreift in der That, daß dabei nichts ungewiß und vague bleiben darf; daß im Gcgentheil die Ausbeutung einen Charakter der Unpartheilichkeit, Klarheit und Fe stigkeit an sich tragen muß, welches einem Jeden die Speculationen, welche er auf unerschütterlich feststehenden Grundlagen unternehmen will, hierauf zu gründen gestattet. Die auf die Pcrsonen-Bcförderung sich beziehen den Documente sind sehr zahlreich, wir sind ihnen allen, von der Entstehung des Betriebs an, mit Sorgfalt nachgefolgt, und haben sie in allen ihren Beziehungen durchstudirt: es steht also nichts der Einführung eines definitiven Tarifs für diesen Zweig der Beförderung ent gegen. Ganz anders verhält eö sich aber mildem Güter- Stephenfon's Bericht über die atmosphärische Eisenbahn. Transport; dieser Transport ist kaum zum Ent stehen gekommen, er befindet sich in einem Ucber- gangs-Zustande, welcher durch die Eröffnung der großen nationalen Bahnstrecke offenbar verändert werden muß. Die Kammern haben den Beweis eines seltenen verständigen Verfahrens gegeben, indem sic die Re- Wir haben bereits in Nr. 26 die Schlußsätze des StepHenson'schen Berichts über dieatmosphä- rische Eisenbahn mitgetheilt und lassen nun einen alles Wesentliche enthaltenden Auszug auö demsel ben, aus Dingler's Journal entlehnt, folgen. gicrung bevollmächtigten, alle die erforderlichen Ver suche anzustellen, um ihr Votum auf vollständige Kenntniß der Sache zu gründen. Nachdem sie, waS den Tarif der Personen-Beförderung betrifft, zu ihrem Ziele gelangt sind, werden sie dies langsame, aber sichere Verfahren fortsetzcn wollen, bevor sie sich in Betreff des Tarifs des Güter-TranöportS, in Bezug auf welchen man noch so wenige positive urkundliche Belege besitzt, definitiv auösprechen. Zwei Systeme liegen vor: das eine gründet sich auf hohe Pi eise und Beschränkungen des Handels, zum Nachtheile der StaatScasse; dies ist daS jetzt bestehende System. Das andere gründet sich auf sehr ermäßigte Preise, indem es nach allen Erleichte rungen deS Handels forscht und sic in großer Aus dehnung anerkennt, wobei es jedoch die Rechte der StaatScasse respcctirt; dieö ist das in der vorstehen den Schrift entworfene System. Es steht zu vermuthen, daß bei dem Mangel an vollständigen und triftige Beweise enthaltenden ur kundlichen Belegen über die Frage in Bezug auf die Einrichtung deö Güter-TranSports, die Kam mern, bei dem vorsichtigen Verfahren und der legis lativen Klugheit, welche sie gezeigt haben, beharrend, die Meinung hegen werden, daß noch ein Jahr lang der Minister veröffentlichen Arbeiten dazu autorisirt werden müsse, die Preise des Waaren-Tarifsfestzu- stellen; indem man ihn auf die beiden Systeme auf merksam macht, damit am Ende der Sitzung der Herr Minister das System, welches die Bedürfnisse der Industrie und deö Handels,sowiedieAnsprüche der StaatScasse am besten befriedigt, ihnen zur Ge nehmigung vorlegen könne. Dieses ist der Wunsch, welchen wir im Interesse der Eisenbahnen, und zum Gedeihen deö Landes aussprechen. Kostenbetrag des atmosphärischen Sy stems im Vergleich mit andern statio- nairen Maschinensystemen. Ich ziehe im folgenden und zwar nach den Resul taten der von mir auf der Kingstown-Dalkey Bahn angestellten Versuche einen Vergleich zwischen dem atmosphärischen System und anderen schon lange : angewandten Fortschaffungssystcmen mittelst statio- nairer Maschinen um ihre relativen Vorzüge oder Nachtheile nachzuweisen. Ich wählte zu diesem Zweck die stationairen Maschinen zu Camden Town, 'weil sie einen jenem zu Kingstown ähnlichen Fall darbieten, oder jedenfalls die Verschiedenheiten der selben die Vergleichung nicht wesentlich hindern. Nachfolgende Tabelle enthält die Steigungen und Länge der Euston^ Rampe mit dem Gewichte deö daselbst angewandten SeileS, die Dimensionen der Maschinen und Angaben über die verschiedenen Trainö, welche die Rampe gewöhnlich hinausgezo gen werden; eö folgt hierauf die wirksame Total kraft der stationairen Maschinen und der Verlust an derselben durch den Widerstand der Maschinen, des Seils,des TrainSundderAtmosphäre,woraus ; der Verlust abgeleitet wird, welcher durch die An- : Wendung des Seils als Fortpflanzungsmiltcl der Triebkraft entsteht. Tabelle. Die constanten Größen, auf welchen diese Ta belle beruht, sind eine durchschnittliche Steigung von ; Länge der mittelst des SeilS befahrenen Strecke 0,91 (Engl.) Meile; Gewicht des Seils 7 Tonnen; Fläche der beiden Maschincncylindcr 2904 Quadratzoll; Geschwindigkeit der Kolben 224 Fuß in der Minute. T r a i n. Pferd ekräftc consumirt durch Gewicht. Reibung. G -9* Z Ä Geschwindig keit. die Reibung der Maschine. die Reibung und Schwerkraft des Seils. die Reibung und Schwerkraft des Trains. len Widerstand der Atmosphäre. de» Train mit Ausschl. d.Ma schine u.d.SeilS Alles mit Aus schluß der Maschine. AL »3 1 Pfd del -S Tonnen Pfund. Pfund. »len in Stunde ferdekra >. per Tr s Trau Pferde kraft. . pr. To: z Train serdekras d. ans! onne de Trains. Pferde kraft. Pferde- krast. oeente d Ganzen. - 35 350 740 20 13 45 24,1 58 31,1 13 7,0 71 116 39 40 400 845 20 13 45 21,1 67 31,1 15 7,0 82 127 36 45 450 951 20 13 45 18,7 75 31,1 17 7,0 92 137 33 50 500 1057 20 13 45 16,8 83 31,1 31,1 19 7,0 102 147 , 30 70 700 1479 20 13 45 12,0 116 24 6,5 140 185 25 90 900 1902 20 13 45 9,3 149 31,1 29 6,0 178 223 20 110 1100 2324 20 13 45 7 7 I ' 183 31,1 32 5,5 ' 215 260 17
