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spective 32 und 22 Proc., zusammen also 54 Proc. der von der Maschine entwickelten Gesammtkraft. Bei dieser Vergleichung habe ich die Reibung des Triebwerks vernachlässigt, weil sie auch bei den sta tionären Maschinen unberücksichtigt blieb, indem die Aufzeichnungen des JndieatorS zu Kingstown von der Luftpumpe und nicht von dem Dampfcy- linder genommen wurden. Auch habe ich den durch das Schleifen der Räder bei der Bewegung von Locomotiven auf steilen Steigungen entstehenden Verlust nicht in Rechnung gebracht. Der Kraftver lust bei einer Locomotive unter solchen Umständen scheint daher denjenigen beim atmosphärischen Sy stem etwas zu übertreffen; es ist dies aber für die Locomotive eine sehr unvortheilhafte Vergleichung, weil eine solche Steigung für sie viel zu groß ist. Wird die Last vergrößert, so nimmt der Kraftver lust bei der Locomotive etwas ab und der Verlust in Procenten von der Totalkraft wird dadurch vermin dert; während beim atmosphärischen System der Verlust den Procenten nach sich bedeutend vergrö ßert und bei einem Zug von 64,7 Tonnen 77 Proc. ausmacht. Es geht daraus hervor, daß bei kleinen Trains auf dieser Steigung 1:115 der Kraftauf wand beim atmosphärischen System geringer ist als mit Locomotiven; während andererseits, falls der Widerstand des Trains so groß ist, daß ein star kes Vacuum nöthig wird, die Locomotive vor dem atmosphärischen System den Vorzug verdient. Die leichtesten Züge auf der Kingstown - Dalkey Rampe überschreiten bei den erwähnten Geschwin digkeiten wahrscheinlich die Kräfte der Locomotiven undbeweisenso weit,daß das atmosphärischeSystem zu etwas steileren Steigungen anwendbaristund bei solchen Steigungen eine größere Geschwindig keit stattfinden kann als mit Locomotiven. Es muß jedoch bemerkt werden, daß dieser Vorzug nicht bloß dem atmosphärischen System eigenihümlich ist, son dern nothwendig jedem aus einer Reihe stationärer Maschinen bestehenden System zukömmt, bei wel chem die Schwerkraft der Treibmaschine keinen Be- standtheil des der Bewegung entgegengesetzten Wi derstandes auSmacht. Wandeln wir die bei den Versuchen fortgcschaff- ten Lasten in äquivalente Lasten auf einer waag rechten Ebene um, so finden wir, daß fie in keinem Fall die täglichen Leistungen der Locomotiven über schreiten. So wird nach obigem Versuch, wo die Last 26,5 Tonnenbetrug,derWiderstanvpr. Tonne auf einer Rampe von 1:115, bei einer Geschwin digkeit von 34,7 Meilen pr. Stunde (den Wider stand der Atmosphäre nach Lardner's erwähnten Versuchen angenommen) sich wie folgt ergeben: Schwerkraft ... 20 Pfd. per Tonne Reibung .... 10 „ „ „ Atmosphäre . . . 20 „ „ „ Gesammtwiderstand . 5V Pfd. per Tonne Und der Widerstand auf einer waagrechten Ebene wird sein: Reibung .... 10 Pfd. per Tonne Atmosphäre . . . 20 „ „ „ Gesammtwiderstand . 30 Pfd. per Tonne Dieser Train von 26,5 Tonnen auf einer Rampe von 1 : 115 kommt daher gleich 44 Tonnen auf ei ner waagerechten Ebene bei derselben Geschwindig keit von 34,7 Meilen per Stunde. Diese Leistung, welche unbestritten die höchste von allen bei meinen Versuchen auf derKingStown-Bahn erzielten ist, wird auf vielen Eisenbahnen, namentlich aus der > Grcat-Western-, der Nord- u. Ostbahn, täglich weit übertroffen. AuS allen diesen Versuchen ergiebl sich folglich, daß die Leistungen der Kingstown- Dalkey-Maschine, auf eine entsprechende Ebene re- ducirt, sowohl hinsichtlich der Geschwindigkeit als der fortgeschafften Last hinter der täglichen Leistung der Locomotiven unserer vorzüglichsten Eisenbah nen zurückbleibt. Wirb die Vergleichung so angestellt, daß man die Locomotive auf die Umstände der Kingstown-Dal- key-Rampe anwendet, so tritt das atmosphärische System in Vortheil. Eine solche Vergleichung aber kann nicht als streng richtig betrachtet werden, weil die Locomotive als bewegende Kraft auf steilen Steigungen kostspielig und unsicher ist; auf einer langen Reihe schlechter (unvorthcilhafter) Steigun gen, welche sich auf mehrere Meilen erstrecken, und Wo der Verkehr der Art ist, daß Zwischenstationen vermieden werden sollen, ist daher das atmosphäri sche System passender. Wo aber Zwischenstationcn zulässig sind, z. B. beim Transport schwerer Güter oder von Steinen, wie auf den Eisenbahnen in der Nähe von Ncw-castle-upon-Tyne, ist die Anwen dung des Seils dem atmosphärischen System vor zuziehen. Diesen Schluß halte ich durch die Ver gleichung der Kingstown und Euston-Rampe für völlig begründet. Auf Eisenbahnlinien hingegen, wo mäßige Steigungen um billige Kosten herge stellt werden können, verdient die Locomotive vor dem atmosphärischen System entschieden den Vor zug, sowohl was Kraft als Geschwindigkeit anbe langt. Ueber die Herstellungskosten des atmo sphärischen Systems. In dieser Hinsicht muß vor allem ermittelt wer den, ob man mit einer einzigen Vacuumröhre aus reichen kann, was von einigen sogar auf großen Bahnen für thunlich gehalten wird. Es ist aber leicht zu zeigen, daß eine einzige Röhrenlinie für den gewöhnlichen Verkehr, wie er auf dcnHauptbahncn unseres Landes stattfindct, durchaus nicht genügt. Es wurde deshalb von jenen, welche die Leistungen des atmosphärischen Systems für beinahe unbe- gränzt halten, mit Nachdruck darauf hingewiesen, daß man alle halbe, ja alle Viertelstunden einen Zug abfahren lassen könne; aber sie haben dabei ! ganz übersehen, daß gerade dieser Vorzug, hinsicht lich del Anzahl der Züge eben gegen das AuSreichen einer einzigen Röhrenlinie für eine nur etwas be trächtliche Eisenbahnlänge spricht. Angenommen z. B. eine 112 Meilen lange Ei senbahnlinie werde in Stationen von 3'/^ Meilen Länge abgetheilt, wie es die Erfinder vorschlugen; wird nun 12 Stunden lang jede halbe Stunde ein Zug abgeschickt und könnte dabei die Geschwindig keit von 37 Meilen in der Stunde, daS Anhalten zum Zweck des Verkehrs mit eingeschlossen, erreicht werden, so würde sich auf je 10 Meilen der Linie ein Zug befinden, und jeder Zug auf seiner Fahrt cilf anderen Zügen begegnen, deren Fortgang er hinderlich wäre; kurz, jeder Train müßte nothwen- dig eilfmal anhalten und stehen bleiben, bis der die Abtheilung der Röhre einnehmende Train sic wie der verlassen hat und die Röhre wieder ausgepumpt worden ist. Eine solche Reihe von Aufenthalten würde natürlich eine so große Verzögerung verur ¬ sachen, daß eine doppelte Röhrenlinie zur gebieteri schen Nolhwendigkeit würbe. In dem eben ange führten Beispiel sind als mittlere Geschwindigkeit 37 Meilen per Stunde angenommen, die ganze Fahrt würde also 3 Stunden Zeit erfordern; allein diese eilf Aufenthalte, wovon jeder wenigstens zehn Minuten in Anspruch nimmt, waS noch bedeutend hinter demBedürfniß zurückbleibt, würden, trotz der angenommenen großen Geschwindigkeit, die Zeit auf 5 Stunden ausdehnen. Nun darf aber nicht vergessen werden, daß dieses Anhalten wie der neue Begegnungen von Zügen nach sich zieht, was den Aufenthalt noch weiter vermehrt, wodurch die Zeit sich also auf 7'/, Stunden ausdehnt. Oder reducirl man die mittlere Geschwindigkeit auf 30 Meilen per Stunde, was jetzt die größte mittlere Geschwindigkeit auf Eisenbahnen ist, so wächst die ganze Fahrzeit aus 10 Stunden heran. Wir müssen daher eine doppelte Röhrenlinie an- nchmen, wodurch die eben erwogene Hauptschwie rigkeit sicher beseitigt wird; allein die Herstellung einer doppelten Linie involvirt eine andere kaum weniger zu fürchtende Schwierigkeit, wenn es sich um die Kosten des besprochenen Systems handelt. Das absolute Anhalten derZügewirdzwardadurch vermieden, aber eine große Beeinträchtigung der Geschwindigkeit muß auch hier nothwendig an den Stationen entstehen, wo sich die Züge begegnen, wenn nicht für jede Röhrenlinie eine besondere Reihe stationairer Maschinen errichtet wird, indem sonst die Maschine 7 Meilen Röhren auf einmal aus pumpen müßte, was der Geschwindigkeit großen Eintrag thun würde. Eine solche Beschränkung ist ganz unzulässig, wenn es sich um die Einführung dieses Systems für die großen Bahnen unseres Landes handelt. Die Schwierigkeit, wegen welcher wir eine dop pelte Reihe stationairer Maschinen für nöthig er achten, dürfte auf den ersten Anblick zu überwinden sein durch Beschränkung dieser Verkoppelung auf die Punkte, wo sich die Züge begegnen, wodurch eine große Vermehrung der ursprünglichen Ausla gen bei Herstellung dieses Systems auf einer großen Linie umgangen würde; dieS setzt aber wieder vor aus, daß man nicht so oft, jede halbe Stunde, einen Zug ablausen ließe, weil dies die Verkoppelung aller Maschinen erheischen würde. Man kann aber unmöglich die Begegnung der Züge auf denselben Punkten eintreten lassen, wenn man aüchanneh- mcn wollte, daß jede Eisenbahn unabhängig von jeder andern, mit welcher sie in Verbindung steht, betrieben würde. Berücksichtigen wir nun noch den Umstand, daß mehrere Zweigbahnen nothwendig in die Hauptbahnen münden müssen, daß keine Li nie unabhängig befahren werden kann, daß die An kunft der Züge sehr vielen Unregelmäßigkeiten aus gesetzt ist, und jederzeit sein muß, welche bald von örtlichen Verhältnissen, bald vom Wetter, bald von den auf einer Eisenbahn unvermeidlichen Zufällig keiten herrühren, — so muß eS einlcuchten, daß zwei von einander unabhängige Reihen stationairer Maschinen eben so unentbehrlich sind, als zwei von einander unabhängige Röhrenlinien, zur Er reichung jener Sicherheit, Regelmäßigkeit und schnellen Erpcdition, welche die gewöhnlichen Eisen bahnen schon charakterisirt. (Schluß folgt.)
