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Nebenflüsse des Rheins, namentlich Mosel und Ruhr, kläglich abfallen. Die Gesammtlänge des Neckars ist 358 km, der Mosel 672 km, da von 321 km auf deutschem Boden. Das Niederschlagsgebiet des ersteren beträgt 14500 qkm, der letzteren 29 500 qkm, der Verkehr auf dem Neckar beinahe 350 000 Tonnen, auf der Mosel nur etwa 6000 Tonnen. Die Handelskammer zu Goblenz erwartet von der Moselkanalisirung eine voraussichtliche Steigerung des Verkehrs auf 2 160 000 Tonnen jährlich! Die französische Regierung und deren Nach folgerin in den Reichslanden kanalisirten die Obermosel mit einem veranschlagten Kostenauf wand von 111/2 Millionen Francs, nachdem die früheren Versuche mit Buhnen und Parallelwerken sich als erfolglos erwiesen hatten. Die preufsische Regierung hielt dagegen auf der Untermosel an dem veralteten Systeme fest, trotzdem dessen Erfolglosigkeit bekannt war. Noch in der amt lichen Denkschrift von 1880 ist dafür zur Erzielung einer Wassertiefe von 0,7 bis 1 m zwischen Trier und Goblenz ein Geldbetrag von 1 200 000 •6 angenommen und wohl auch verausgabt worden, da der Etat von 1887/88 keine Ansätze mehr enthält. Mit welchem Erfolge, beweist die That- sache, dafs im verflossenen Jahre, das keineswegs zu den trockensten zählt, die Schiffahrt auf der Mosel gänzlich stilllag: vom 1. bis 21. August, vom 1. bis 12. September und vom 26. September bis 17. October. Die ersten Verbesserungen des Fahrwassers der Ruhr wurden unter Friedrich dem Grofsen 1776 bis 1778 ausgeführt, die letzten 1855 bis 1865. Der Verkehr ist von rund 900 000 t im Jahre 1860 auf 10 218 t im Jahre 1886 gesunken, ohne die geringste Gegenanstrengung seitens der preufsischen Regierung. In letzter Zeit lassen, wie bei der Mosel, Interessenten auf ihre alleinige Kosten Entwürfe für ausreichende Kanalisirung anfertigen. Die Stellung der Staatsregierung zur Moselkanalisirung ist den Lesern dieser Zeitschrift sattsam bekannt, und nichts weniger als freundlich. Die einzige, dem neuen Stande der Wasserbau kunst entsprechende Verbesserung einer Wasser- strafse des preufsischen Rheingebietes dürfte die Kanalisirung des Mains von seiner Mündung bis Frankfurt a. M. sein, welche, mit einem Aufwande von 51/2 Millionen Mark bei 36 km Länge her gestellt, ganz überraschende Ergebnisse geliefert hat. Am 16. October 1886 eröffnet, betrug der Gesammtverkehr an der Mündung im Jahre 1887 bereits 664 000 t, im Vorjahre 1886 nur 236 000 t. Die Stadt Frankfurt hat bis jetzt für neue Hafenanlagen 7 Millionen Mark verausgabt, ein Beweis, welch hohen Werth sie auf die Ver bindung mit dem Rheine legt. Ganz ähnlich wie beim Main liegen die Ver hältnisse für Mosel und Ruhr. Ausreichende Kanalisirung verspricht nicht nur eine grofsarlige Verkehrsentwicklung, sondern ist bezüglich der Mosel sogar eine Lebensfrage für das nieder rheinisch-westfälische Eisengewerbe. In gewissen Kreisen scheinen selbst heute noch die Flüsse lediglich als eine sehr lästige Unterbrechung des Geländes zu gelten,* da sie Eisenbahnbrücken und Schutzbauten gegen Ueber- schwemmungen erfordern. Ihre Bedeutung für das Verkehrsleben findet stellenweise nur be schränkte Anerkennung. Gegen diese Ansicht, welche in verkehrter Auffassung unseres Staats bahnwesens theilweise wurzelt, werden wir stets rücksichtslos ankämpfen. j Schlink. * Anmerkung der Redaction. Eine Be stätigung der Ansichten unseres geschätzten Mitarbeiters über die »Werthschätzung«, welcher sich die Wasser- strafsen in gewissen Kreisen zu erfreuen haben, finden unsere Leser u. a. im Jahrgang 1887 des »Archivs für Eisenbahnwesen«, welches im Königl. Preufs. Ministerium der öffentlichen Arbeiten herausgegeben wird, auf S. 153 ff. Dort hat Hr. Regierungsrath Todt aus Köln einen eingehenden Artikel über den »Güterverkehr der deutschen Wasserstrafsen« ver öffentlicht, in welchem auf S. 194 der ewig denkwürdige Satz geleistet wird: „Bei einer Reihe der wichtigsten Gegenstände vermitteln die Wasserstrafsen in ungleich höherem Mafse die Einfuhr als die Ausfuhr und stiften, vom Standpunkte des Schutzes der inländischen Wirthschaft betrachtet, mehr Schaden alsNutzen.“ Wenn eine derartige national ökonomische Weisheit nicht erheiternd wirkte, könnte man es für tieftraurig halten, dafs solche Ansichten unter dem Schutze der Flagge des Königl. Preufs. Mini steriums der öffentlichen Arbeiten einhersegeln dürfen.— Ueber neuere Gebläsemaschinen für Bessemer-Stahlwerke. (Hierzu Blatt XII.) Der Betrieb des Gebläses erfordert einen grofsen Theil der Gestehungskosten der Stahl erzeugung nach Bessemers - Verfahren und das Bestreben, diese zu vermindern, hat daher in der Vervollkommnung der Einrichtung des ersteren bereits mannigfachen Ausdruck gefunden. Die zugehörige Dampfmaschine wird mit den best bewährten Steuerungen und sonstigen Vorrich tungen zur Ausnutzung der Dampfkraft versehen und besondere Aufmerksamkeit den Gebläse- cylindern gewidmet, um für das Ansaugen, das Zusammenpressen und das Abführen der Luft möglichst günstige Verhältnisse zu erzielen. Die liegende Gebläsemaschine (Blatt XII,