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das des Zinns; man fand durch Versuche, daß Metalle geringen Atomgewichtes die Reibung vermehren, während Metalle hohen Atomgewichtes die Reibung vermindern und daher die besten zur Herstellung von Lagermetallen sind. Legierungen von Kupfer, Zinn und Zink werden jedoch erfolgreich zur Herstellung von Lagermetallen benutzt. Antimon wird den Kupferlegierungen nur in ganz geringen Mengen zu- gesetzt, um sie härter zu machen. Es erhöht aber die Sprödigkeit und begünstigt das Entstehen eines kristallinischen Gefüges. Zur Herstellung von „Babbitt“ oder Weißmetallen wird Antimon in großen Mengen benutzt. Ebenfalls wird Antimonblei, weil es billig ist, oft verwendet. Aluminium ist kein gutes Lager metall, weil es ein niedriges Atomgewicht hat. Durch einen geringen Aluminiumzusatz kann man aber glatte, dichte Güsse erzielen. Außerdem bildet das Aluminium beim Gießen auf dem flüssigen Metall eine Oxydschicht und diese verhindert die Verflüchtigung des Zinks. Es kommt aber auch ein weißes Lagermetall in den Handel, das ungefähr 50 0/ Aluminium, 30 bis 50°/ Zink und 20 bis 25 °/o Zinn enthält. Manchen Bronzen gibt man einen Zusatz von 10/ Nickel, um die Er- starrungstemperatur herabzusetzen und zu verhindern, daß nicht legiertes Blei durch die Kontraktion des Kupfers beim Erstarren herausgepreßt wird. Kad mium wird nur zu einer Legierung gebraucht, die von Siemens & Halske in Berlin hergestellt wird und der Firma patentiert ist. Diese Legierung besteht aus 45 bis 50°/« Kadmium, 45 bis 50 °/o Zink und 5 bis 10 °/o Antimon und soll den Weißmetallen weit überlegen sein, weil sie die Form genau ausfüllt, leicht bearbeitet werden kann, eine verhältnismäßig großeHärte und einen außerordentlich kleinen Reibungskoeffizienten besitzt. Auch Wismut wird manchmal in kleinen Mengen zugesetzt, weil der Guß dadurch die Form, was namentlich beim Gießen in Metallformen wichtig ist, genau und sicher ausfüllt. Da Wismut sehr leicht schmelzbar ist, wird es am besten kurz vor dem Gießen zugegeben, wenn der Tiegel aus dem Ofen gezogen wird. Bei der Herstellung der Lagermetalle schmilzt man zuerst das Metall mit dem höchsten Schmelz punkt ein und fügt die anderen Metalle und Legie rungen in der Reihenfolge ihrer Schmelzpunkte hinzu. Die Oberfläche des Metallbades muß mit einer min destens 3 cm dicken Schicht von Holzkohlenpulver gut bedeckt sein und jedes Metall muß nach dem Einsetzen gut verrührt werden, damit eine innige Mischung erreicht wird, ehe das nächste Metall zuge- setzt wird. Die Legierungen dürfen niemals längere Zeit hindurch über dem Feuer bleiben oder kochen, sondern müssen in Barren gegossen und im Bedarfs fall zum Gießen wieder eingeschmolzen werden. Wenn man eine Legierung aus vier Metallen herstellen will, empfiehlt es sich nur drei einzuschmelzen, in Barren zu gießen und das Metall mit dem niedrigsten Schmelz punkt erst beim Wiedereinschmelzen mit etwa 0,25 °/o Wismut einzusetzen. Die Lagermetalle sind im Betriebe vielen zer störenden Einflüssen chemischer und mechanischer Natur ausgesetzt. Trotzdem für die Lager der Auto mobile nur die besten Oele benutzt werden, ist ihre allmähliche Zerstörung doch unvermeidlich. Es ist unmöglich, Schale und Welle durch eine dünne Schicht Oel dauernd gleichmäßig zu trennen, denn wenn bei Stößen der Maschine die Reibung unter Druck erfolgt, sind die blanken Metallflächen der Zerstörung immer von neuem ausgesetzt, da das durchfließende Oel die entstehende Oxydschicht mitreißt. Zink wird am leichtesten angegriffen, dann Blei, Kupfer und Eisen, während Zinn, Antimon und Aluminium den zer störenden Einflüssen widerstehen. Man sollte zur Herstellung der Lagermetalle nur die reinsten Metalle verwenden und gar keine Alt metalle benutzen. Die Lagermetalle für Automobile sind die besten, da für die teureren Wagen keine Aus gaben gescheut werden. Doch benutzt man für die verschiedenen Teile der Wagen verschiedene Legie rungen, je nachdem sie beansprucht werden. Für Maschinenteile benutzt man eine harte Phosphorbronze mit 80 bis 90°/ Kupfer, 10 bis 20°/ Zinn, einer Spur Phosphor und 0,25 bis 2 % Zink bei entsprechender Verminderung des Zinngehaltes. Das Zink muß vor her mit Phosphor-Kupfer behandelt werden, um Oxyde zu reduzieren, die sonst Sprödigkeitszonen erzeugen. Der Zinkgehalt soll selten 1 °/o in Maschinenlagern überschreiten und wird ganz vermieden, wenn beson dere mechanische Eigenschaften vorgeschrieben sind. Für Automobile werden auch stark bleihaltige Lagerbronzen verlangt und zwar mit 65 % Kupfer, 30 °/o Blei und 5 °/o Zinn. Es ist sehr schwer, von solchen Bronzen homogene Legierungen zu erhalten. Sie müssen bei hoher Temperatur in kalte Formen gegossen werden, damit das Blei nicht ausseigert. Durch einen Nickelzusatz von 1 % wird die Abkühlung beschleunigt und es bildet sich dadurch eine Art Metallnetzwerk, welches das Ausseigern des Bleis ver hindert. Die bleihaltigen Bronzen nehmen eine hohe Politur an und widerstehen sehr der Abnutzung. Sie sind aber besser für Antifriktionslager, als für solche, die stark belastet und den Stößen der Gasmaschine ausgesetzt sind. Doch bewähren sie sich bei einem Druck unter 4500 kg f. d. qcm ausgezeichnet. Ein vorzügliches Antifriktionslager ist das Lager nach den Vorschriften der U. S. A.-Regierung, das aus 88,8 °/o Bankazinn, 3,7 °/o Kupfer und 7,5 °/o reinem Antimon bestehen muß. Diese Legierung hat niemals versagt, wenn sie vorschriftsmäßig hergestellt war. Ueberhaupt kann man in jeder Gießerei Lagermetalle herstellen, die den Ansprüchen der Automobilindustrie genügen, wenn man nur stets die peinlichste Sorgfalt bei der Auswahl der Metalle, beim Schmelzen, Formen und Gießen beobachtet. Kraynik. Modernisierung alter Anlagen. Im Zeitalter der Elektrizität, in welchem nur bei angespannter Ausnutzung von Kapital und Intelligenz Erfolge zu verzeichnen sind, hält man im allgemeinen nicht viel davon, alte Anlagen, auch wenn sie billig sind, für Industriezwecke umzubauen, weil man von dem Gesichtspunkte ausgeht, daß es auch bei Auf wendung genügender Geldmittel doch nicht möglich ist, aus der alten Anlage eine Fabrik herzustellen, welche mit einer ganz neu gebauten Anlage kon kurrieren kann. Für den Ingenieur ist es selbstverständlich viel schwieriger, aus einer alten Fabrik etwas Gutes, Zeitgemäßes zu schaffen, als einen Neubau zu ent werfen; aber um so dankbarer ist die mühevolle Arbeit, wenn ein durchschlagender Erfolg erzielt wird. Freilich gehört zu solchen Umbauten eine ausgiebige Erfahrung und, wenn sie während des Betriebes aus geführt werden sollen, auch noch Geduld und kaltes Blut. Aber die Aufgabe des Ingenieurs besteht stets darin, Schwierigkeiten zu überwinden, um wirtschaft liche Vorteile zu erzielen, und er sollte vor einer Aufgabe nicht zurückschrecken, wenn ihm ein günstiger Erfolg winkt. Sogar die Nordamerikaner, welchen man nachsagt, daß sie abgesagte Feinde jeder Flickerei sind, bauen alte Anlagen um, wenn dabei etwas verdient werden kann, und ein solches Beispiel zeigt H. M. L a n e in „The Iron Age“.* Dasselbe ist auch deshalb besonders interessant, weil es zeigt wie wechselvoll mitunter die Fabrikation ist, welcher sich der amerikanische Unternehmungsgeist zuwendet. * Vol. 79 (1907) Nr. 11.
