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2. veuagr. Lonmag, S. LlprU 1Sl4. 75 Jahre Leipzig—Vres-aer Eisenbahn. Am 7. Aprll find es 7S Iah«, seit die Eisenbahn linie Leipzig—Dresden eröffnet wurde. Die Ge schichte dieser Bahn bildet das wesentlichste Kapitel der sächsischen Eisenbahnen überhaupt. Zn den 30er Zähren des vorigen Jahrhunderts, als nur wenige und »»vollkommene Bahnstrecken am Ahern, im Harz und in Oberschlesien, und di« eben fertiggesdellte Bahn Budweis—Linz die ersten Versuche erkennen lie^n, nach dem englischen, französischen und belgi schen Borbild auch dem deutschen Verkehrswesen neue Wege M zeigen, wurden von Leipzig aus die ersten Schritte zur Anlage von Eisenbahnen in Sachsen unternommen. Friedrich List, der in Amerika bereits eine Eifenbahngesellschast gegründet hatte, brachte durch seine 1833 yerausgegebene Schrift „Ueber ein säch sische, Eisenbahnsisstem als Grundlage eines allge meinen deutschen Eisenbahnsystems und insbesondere über die Anlegung einer Eisenbahn von Leipzig nach Dresden" die Angelegenheit in Flug. List fand bald Unterstützung bei dem damaligen Regterungskommis- sar v. Langenn und einer Anzahl angesehenster Leipziger Kaufleute, die noch im November desselben Jahres eine entspreck-ende Petition an die Regierung und a» die Ständeversammlung richteten. Auf Ver anlassung des Ministers v. Carlowitz bildet« sich oin „Leipziger Eisenbahn-Komitee", dem auch List angehörte. Dieses Komitee wandte sich in einer Reihe aufklärender Schriften über die Bedeu tung einer solchen Bahn für die sächsische Volkswirt schaft an die Bevölkerung. In einem „Aufruf an unsere Mitbürger in Sachsen" entwickelte List den Plan u. a. folgendermaßen: „Im echten Geist einer konstitutionellen Regierung, eines aufgeklärten und gewerbefleißigen Volkes wird dieses Unternehmen der Wirksamkeit und dem Eifer der Privaten über lassen. Ihrerseits aber, dazu haben wir die beste Hoffnung, wird die Staalsregierunq da helfend und fördernd uns die Hand reichen, wo es gilt, Hemmnisse zu entfernen und das Unternehmen zu schützen." Das Eisenbahn-Komitee, das im April 1834 auch noch den späteren technischen Leiter des Bahnbaues, den Wasserbaudirektor Hauptmann Kunz kooptiert hatte, ging nun bald an die Feststellung der Linien führung. Hauptmann Kunz schlug die Linie über Strehla am rechten Elbufer, Ober-Landfeldmesser Kammerrat v. Schrieben die Linie über Meißen am linken Elbufer vor. Auf den Rat des englischen Ingenieurs Walker entschied man sich für die erste Strecke, wobei man sich auch von der Erwägung leiten ließ, datz di« Linie rechts der Elbe die bessere Mög lichkeit der Fortsetzung nach Berlin, nach Schlesien und der Lausitz bot. Durch ein Königliche« Dekret vom 6. Mai 1835 wurde die „Allerhöchste und Höchste Genehmigung der Errichtung einer Eisenbahn zwischen Leipzig und Dresden, sowie des Entwurf» der Statuten der Leip zig-Dresdner Eisenbahnkompagnie" ausgesprochen. Am 14. Mai 1835 erfolgte (in einem Tage) die Zeich nung des auf IZH Millionen festgesetzten Aktien kapitals, das aber schon zwei Jahre später auf IZH Millionen erhöht werden mußte. Am 5. Juni fand dann die erste Generalversammlung der Aktionäre statt, die List eine schmerzliche Ent täuschung brachte. Er, dem man vorher einen leiten den Posten versprochen hatte, erhielt bei der Wahl des Direktoriums nicht eine Stimme. Man fürchtete Nr. l7S. Sorlittags-Nusaade. Sette 9. Leipziger Tageblatt bei seinen auf ein großes deutsches Eisenbahnnetz ge richteten Plänen für das naheliegendere Projekt Leipzig—Dresden und fand ihn mit einer Ehrengabe von 2000 Talern ab, denen man zwei Jahre später weitere 2000 Taler folgen ließ. Die am 3. Juli 1835 erfolgt« Veröffentlichung de« Szpropriationsgesetzes ermöglichte die Aufnahme der technischen Vorarbeiten, so daß noch im Herbst dieses Jahres mit dem Bau — zunächst der Strecke bis Wurzen — begonnen werden konnte. Im nächsten Jahre wurde der Bau der ganzen Strecke in sechs Abteilungen ausgenommen, wobei nicht weniger als 7800 Arbeiter beschäftigt wurden. Allein am Tunnel bei Oberau arbeiteten 250 Freiberger Berg leute. Am 24. April 1837 konnte die erste Strecke Leipzig — Althen mit der Lokomotive „Komet" und einem Park von acht Wagen eröffnet werden. Ihr folgten am 12. November 1837 die Strecke Althen—Gerichshain, im nächsten Jahre am 11. Akai Gerichshain—Machern, 19. Juli Dresden—Wein traube, 31. Juli Machern—Wurzen, 10. September Wurzen—Dahlen und Weintraube-Oberau, am 3. November Dahlen—Oschatz. Am 1. April 1839 konnte der leitend« Ingenieur melden, daß auch die letzte Teilstrecke Riesa—Oberau, auf der die Elbbrücke bei Niesa, der Viadukt bei Nöderau und der 513 Meter lange Tunnel bei Oberau viel Zeit erfordert hatten, fcrtiggestcllt, und d«mtt die ganze 115 Kilometer lange Strecke Leipzig—Dresden fahrbar sei. In glanzvollster Weise wurde dann die Bahn am 7. und 8. April 1839 u n t e r Teilnahme des sächsischen Königshauses eröffnet. Am Vormittag des 7. April fuhren drei festlich geschmückte, mit je zwei Lokomotiven bespannte Züge mit 46 Wa gen von Leipzig nach Dresden ab, die auf der ganzen Strecke von der scharenweise herbeigecilten Bevölke rung jubelnd begrüßt wurden und auf allen Stationen Festgäste Mitnahmen. Im Oberauer Tun nel hatten die Bergleute mit brennenden Gruben lichtern und Fackeln Aufstellung genommen. In D re sden fand feierlicher Empfang durch die städti schen Behörden statt. Am 8. April erfolgte die Rück fahrt nach Leipzig unter Teilnahme des Königs Friedrich August und des Prinzen Johann mit ihren Gemahlinnen, die noch am selben Tage nach einer großen Festtafel wieder mit der Bahn nach Dresden zurückkehrten. Die Transportmittel der Bahn bestanden aus 22 Lokomotiven und 234 Personen- und Pack wagen, die sämtlich aus England bezogen worden waren. Für diese Fahrzeuge und die anderen aus dem Auslande bezogenen Materialien mußten allein über 300 000 Taler Eingangs,zoll bezahlt werden. Der erste, 1839 bei Blockhaus gedruckte Fahrplan, wies je Mei, morgens 6 Uhr und nachmittags 3 Uhr, von Leipzig nach Dresden und umgekehrt gehende Dampfwagenzüge auf, die 3ZH bis 4 Stunden durch schnittlich Fahrzeit brauchten. 1840 wurden je zwei Packzüge in jeder Richtung eingelegt. Der Fahr preis für die ganze Strecke betrug 72 Neugroschen für die erste, 48 für die zweite und 30 für die dritte Klasse. Vollständig geschloffen und mit Fenstern ver sehen waren aber nur die Wagen der ersten Klasse: die der 2. Klaffe hatten nur Leinwandvorhänge an den Seitenwänden und die der dritten Klaffe waren ganz offen ohne Bedachung. Da die Passagiere in diesen Wagen so unter dem Lokomotivenrauch zu lei sen hatten, daß sie vielfach mit Gesichtsmasken fahren mußten, führte man bald auch für die 2. und 3. Klaffe geschloffene Wagen ein, erhöhte dafür aber den Fahr preis auf 68 resp. 45 Neugroschen. Für Güter wur den berechnet: Eilfuhre 15l4, Güterzug 7 Groschen für 100 Pfund. Der Personenverkehr stand anfangs unter strenger polizeilicher Kontrolle. Jeder Reisende mußte sich, ehe er ein Billett erhielt, vor dem Polizeioffi zianten über seine Person ausweisen und seine Legi timation abgeben, die er erst auf der Ankunftsstation wieder erhielt. Im ersten Jahr« ihres Bestehens be förderte die Bahn 411 531 Personen, 1849 waren es schon 521 005, 1859 863 513 und 1869, nachdem in zwischen einige Anschlußbahnen in Betrieb genom men worden waren, 2 027 371 Personen. Im gleichen Maße hob sich der Güterverkehr, so daß die Lisen- dahnkompanie recht gute Geschäfte machte. Sie ver zinste das Aktienkapital mit 4 Prozent und zahlte darüber hinaus Dividenden bis zu 24 Prozent. Zu diesem guten Ergebnis trugen wesentlich die in den 60er und 7tter Jahren gebauten Anschluh- Linien Coswig—Meißen, Borsdorf—Meißen (1860s, Priestewitz—Großenl-ain (1862), Nossen- Freiberg (1873), Riesa-Elsterwerda und Freiberg— Mulda (1875) bei. Am 1. Juli 1876 erfolgte der Ankauf der Bahn Leipzig —Dresden einschließlich der oben angeführten und der anderen noch im Bau be findlichen Anschlußbahnen Mulda—Dienenmühle und Nossen—Riesa durch den sächsischen Staat. Der Kaufpreis für das bis auf fast 300 Kilometer nngewachsene Bahnnetz wurde nach dem damaligen Kurse der dreiprozentigen Rente auf 104 537 663 -tt berechnet. Mit diesem Ankauf begann der sächsische Staat die Aera der Verstaatlichung d»er Pri- valbahnen, die, eng verflochten mit den Linien der Staatsbahnen, das sächsische Eisenbahnnetz zu dem dichtesten in Deutschland machten. Der Grundstein dazu war vor einem Dreivierteljahrhundert mit der Bahn Leipzig—Dresden gelegt worden.... Der Siegeszug -es Esperanto. Von Dr. phil. Albert Steche, Mitglied der Zweiten sächsischen Stündekammer. ll. Wenn ich über den gegenwärtigen Stand der Bewegung berichte, so muß ich auch das Vordringen des Esperanto in den Schulen erwähnen. In England waren schon im Jahre 1909 Kurse in 40 Schulen bekannt, in Frankreich 1913 über 100 Kurse. In den Vereinigten Staaten ist der fakul tativ« Unterricht teilweise eingeführt, ebenso in Brasi lien und Spanien. Staatsunterstützung erhielten in England 33 Abendschulen und 53 technische Schulen. In deN-deutschen Volksschulen ist Esperanto vor allem in Sachsen, dann aber auch in Rheinland- Westfalen eingeführt, also auffallenderweise gerade in den Industriezentren Deutschlands mit starker Ar beiterbevölkerung, aus der sich das Heer der Volks schüler zumeist rekrutiert. So meldeten sich in Auer bach, Chemnitz, Leipzig, Neugersdorf, Zitrau, Dres den und den in Dresdens Nähe liegenden Orten: Döhlen, Eaußig, Niederau, Nioderhermsdorf, Pot- schappel und Weinböhla jedesmal 20 bis 30 und mehr Kinder zu einem Kurs, ohne daß eine besondere Werbetätigkeit hierzu nötig war; vielmehr waren die Kinder öfter von chren Vätern, welche in Arbeiter- bildungsoereinen Esperanto erlernt hatten, dazu an geregt worden. Der Direktor der Volksschule in Potschappel veröffentlicht darüber itr seinem Bericht vom 1. April 1914: „Einer Freiwilligenebteilung von 13 Schülern erteilt Herr I. seit Ostern 1913 unent geltlich Esperantouaterricht. Es «ar ein« Freude, <zu sehen, mit welchem Eifer und Fleiß alle Schüler am Kurse teilnahmen. Die meisten von ihnen stehen im Interesse ihrer weiteren Ausbildung mit aus ländischen Kameraden in regem Briefwechsel." Die selbe Beobachtuna konnten eine Anzahl Mitglieder der Zweiten sächsischen Stündekammer gelegentlich der Prüfung der Esperantoklaff« der Volksschule Döhlen machen; es wurde weder von Lehrern noch von Schülern dabei ein Wort Deutsch gesprochen, und auch hier waren der Ernst am Lernen und die Freude über das Erreichte deutlich hervorleuchtend. Anläßlich einer im Lehrerseminar zu Frankenberg (Sachsens stattfindcnden Tagung des sächsischen Landesoerban des „Esperanto" fanden Prüfungen einer Volksschul- klaffe unter ausschließlicher Benutzung der Welthilfs sprache statt. Amtliche Esperaatokurse werden abgehal ten an der technischen Hochschule zu Dresden uns den technischen Staatslehranstalten zu Cbemnitz. Der Magistrat in Leipzig und die Polizeioirektumen in Dresden, Leipzig und Chemnitz lassen mit gutem Er folge ihre Beamten in Esperanto unterrichten. Auch unter den Lehrern, Studenten und Akademikern sinder die Bewegung immer mehr Eingang, was durch Neugründuugcn von Vereinen zum Ausdruck kommt. Man sieht also, die Esperantobcwegung ist auch bei uns in Deutschland und in unserem engeren Vater lande Sachsen in stetem Fortschreiten begriffen, und ihre Bedeutung wird immer mehr erkannt. Stellten doch di« Abgeordneten verschiedener Parteien im Landtage schon im Jahre 1912 den Antrag, in den höheren Schulen das Eperrnto als Pflichtfach ein zusübren und cs in allen Volksschulen als Wahlfach zuzu lassen. Alles dies könnte man nun als "behäbiger Zu schauer betrachten, sich darüber freuen oder auch uichh wenn nicht noch eins dazukämc. Am intensivsten wird gegenwärtig die Erlernung dieser neuen Welthilfssprache in Aroeiterkreisen be trieben. Die Forderung nach Lehrern ist da so groß, daß sie nicht voll befriedigt werden kann. In allen größeren otädten haben die Arbeiteresperantisten oerbände ihre Bureaus. In Leipzig sind seit einigen Wochen 16 Lcbrkursc im Gange, welche von 170 Teil nehmern besucht werden. Nun ist ia das außerordent liche Fortbildungsbedürfnis gerade in unseren Ar beitcrkreisen bekannt und wird mit Freude begrüßt, aber hier tritt ein Moment zutage, welches die höchste Aufmerksamkeit der Regierungen und Gemeinden so wohl wie aller national denkenden Kreils erfordert. In Inseraten der „Leipziger Volkszeitung" und Flug blättern wird nämlich geschrieben: „Als ein Hilfs mittel von unermeßlichem Zlket hat die Weltsprache Esperanto bewiesen, daß durch sie dem arbeitenden Volke Gelegenheit gegeben ist, Freiheit, Gleichheit und Brüderlichkeit zu fördern, die geistigen Müssen zu schärfen, um auf internationaler Grund lage die Arbeiterschaft aller Länder zusammenzu schweißen. Leicht erlernbar, befähigt Esperanto jeden Arbeiter, mit seinen Klaffengenoffen in der ganzen Welt in direkten Verkehr zu treten, erleichtert die Aufklärungsarbeit unter deni Proletariat anderer Länder, schafft eine unbegrenzte internationale Freizügigkeit, beseitigt die schier unüberwindlichen Schwierigkeiten im Verkehr der Organisationen ver- Lr-ste 08ler aus marineblauem Ckeviot, beliebte mit aus veiüem k^aschvoile mit reicher Stickerei Kluse Kluse Kluse Kluse Kluse ZI75 3400 1900 2100 3200 Z5V Z50 625 fOO 800 aus einfarbigem Lkeviot, Llusen- form, mit Kspilanilrmeln . . aus blauem Lkeviot, Jackett kariertem Seiclenkra^en . . ^gckenlrleiä dl»n, >k»olr« »nk AI 00 b»lb,olck. Ksrno ttut NN» kstlsni 8trob- 775 Lsklvebt . . . . > ^gclrenkleiä «>nf»rdt«./»vlrcr >4 1 M »ul ttut IS«) 1 IS« 28^ 3350 5000 2600 2800 (Zsrniettes Klelä FOOO O0tvI4 .... 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Seiäenßllrtel l/sQiVs aus >VasckvoiIe. apart de- 11161168 1V161O stickt, m.Seiäendanä t:arn. 1/1--»^ rsineWolle, mit lstoklsaum- ^Ilctt III6lT68 IV161U ^S5N. unck Spitren-Cinsatr Klüsen aus veiLem VVaschstott, mit Stickerei unck Linsdtren aus weiLem ^Vaschvoile, mit reicher Linsatr- Larnitur aus reinwollenem Krepon, »ekr reich aus^o- stattet aus veiSem ^Vollkrepon, Kollerform, mit »eiciener Krsrvstte . <l6l6un§ für Osmsn 7 H
