Volltext Seite (XML)
Kobalt, Nickel un- Neufilber. Von Ing. M. Berger, Berlin. Im Mittelalter, als der Bergbau im Erzgebirge in voller Blüte stand, fand man dort Erze, die wegen ihres glänzenden Aeußeren und ihrer groben Schwere den wertvollsten Silbcr- und Kupfererzen glichen, so daß dieser Fund bei den Bergleuten große Hoffnungen erweckte. Aber nur zu bald verwandelte diese große Freude sich in Neid und Aerger, denn aus welche Methode man auch diese Erze im Schmelzofen behandelte, sie bliebe» ein taubes Gestein, und verächtlich warf man sie als wertlos und nutzlos beiseite. Um seinen Unwillen über die ge täuschten Hoffnungen Luft zu machen, gab der damalige Berg mann diesen Erzen die verächtlichen Namen „Kobalt" und „Nickel", die ihnen bis auf den heutigen Tag verblieben sind, obgleich diese Erze jetzt in unsrer immer noch sehr schweren Zeit in Glanz und Ehren stehen und mit Vorliebe gehandelt werden. Zu damaliger Zeit war nämlich der Aberglaube an die neckischen Kobolde und Nickel, die in unterirdischen Revieren und Höhten Hausen sollten, noch sehr an der Tagesordnung. Unbekannt mit der Ursache der natürlichen Erscheinungen in der einsamen Tiefe der Schächte und Stollen, wußte» die Bergleute viel zu erzählen von dem Mutwillen und den Neckereien, welche die Erdgeister und Bergmännchen gegen sie auslteßen und wo durch die zwerghaften Bewohner des unterirdischen Reiches das kühne und wagehalsige Vordringen der Menschen bestraften. So glaubte man denn auch, daß die schadenfrohen Erdgeister bei dem Mißlingen des Ausschmelzens jener Erze die Hand mit im Spiele hätten, zumal der Schwefel und Arsenik, die gemein sam in diesen Erzen enthalten sind, und beim Erhitzen daraus entweichen, gerade keinen lieblichen Geruch verbreiten. Heut kennen wir den Grund, warum es in jener fernen Zeit nicht gelang, aus den gefundenen Erzen die heutigen Me talle hervorzuzaubern,' cs lag dies daran, daß sie sich außer ordentlich schwer schmelzen ließen. Die Hitze der damaligen Schmelzöfen reichte nicht aus. um diese Erze in Fluß zu bringen. Die Kobalterze gelangten indessen schon früher zu Ehren. Ein Glasmacher des Erzgebirges mit Name« Christoph Schürer, sah nämlich um die Mitte des 15. Jahrhunderts bei einem Besuche in Schneeberg diese Kobalterze, deren Aussehen so viel ver sorach und die jedermann so verächtlich behandelte. Er steckte sich die Taschen voll und trug die gesammelten Erze heim, um mit ihnen in seinem Glasofen einen Versuch zu machen. Der Erfolg war verblüffend. Als er sie, mit denen zur Anfertigung des Glases nötigen Materialien vermischt, der Glut des Ofens überließ, erhielt er ein prächtig gefärbtes Glas, das er. zu Pulver zermahlen, als blaue Farbe zur Glasur an die Töpfer verkaufte. Er wurde dadurch ein reicher Mann, denn die von ihm erzeugte blaue Farbe erregte auf dem Weltmärkte zu Nürnberg große Bewunderung, namentlich unter den Hollän dern, welche damals in Nürnberg ihre Einkäufe machten. Sie nahmen fortan diese Fabrikation in die Hand, und diese er langte sehr bald einen solchen Aufschwung, daß die Bergwerke in der Nähe von Schnecbcrg, damals wie noch heute eine Hauptfundstätte der Kobalterze, reichen Gewinn brachten. Erst im folgenden Jahrhundert errichtete man im Erzgebirge selbst Blaufarbenwerke, di« auch im 18. Jahrhundert noch in großer Blüte standen. Aber wie die Chemie diesen Industriezweig geschaffen, hat sie sich auch redlich bemüht, ihn wieder zu vernichten. Das künstliche Ultramarin hat die Cmalte, wie man das durch Kobalt blau gefärbte Glas nennt, wenigstens aus dem großen Teil des europäischen Verkehrs, wenn auch nicht ganz, ver drängt. Indessen in der Porzellanmalerei, beim Glasieren der Tongeschirre, zum Färben des Glases und in der Glasmalerei, ist das Kobalt noch immer unentbehrlich, jedoch ist der Absatz ein beschränkter. Dagegen ist di« Nachfrage nach Nickelerzen, die sich vorwiegend in Begleitung von Kobalt- und Wismut erzen finden, sehr groß. Die genaue Kenntnis des Nickelmetalls umfaßt noch nicht ein Jahrhundert. Wenn auch der schwedische Chemiker Kronstedt im Jahre 1751 nachgcwicsen hat, daß in den Nickelerzen ein eigentümliches Metall enthalten sei, so konnte man doch noch 1821 in einem Lehrbuch eines berühmten französischen Chemikers lesen, daß man davon keinen Gebrauch machen könne. Indessen verarbeiteten die Chinesen das Nickel bereits seit Jahrhunderten mit Kupfer und Zink zu einer Legierung, die den Namen „Packfong" — weißes Kupfer — führt. Aus diesen Legierungen verfertigten sie allerlei Gegenstände, die zum Teil auch nach Europa kamen und hier wegen der Aehnlichkcit mit dem Silber großen Beifall fanden. Allerdings hatte schon im Jahre 1776 Engeström, gleichfalls ein schwedischer Chemiker, diese Legierung analysiert und die Bestandteile derselben bekannt ge macht, aber eine Benutzung des Nickels wurde auch dadurch nicht herbcigefüyri. Nur in Suhl verarbeitete man seit Mitte des 18. Jahrhundert» eine ähnliche weiße Metallegierung, eben wegen ihrer Ähnlichkeit mit dem Silber, vielfach zu Beschlägen an Gewehren und zu Sporen. Jedoch ist es sehr fraglich, ob man schon hier die Zusammensetzung genau kannte. Wahr scheinlich war man unbewußt zu dieser Entdeckung gelangt, in dem das Kupfer zufällig Nickel enthielt. Keferstein untersuchte im Jahr« 1823 diese Legierung und fand darin 46 Teile Kupfer. 32 Teile Nickel. 25 Teile Zink und 3 Teile Zinn. Die Ergeb nisse seiner Versuche behandelte Keferstein auf einer Versamm- lung der deutschen Naturforscher in Halle a. E. Als nun der Verein zur Förderung des Eewerbefleißes in Berlin auf die Erfindung einer Legierung vom Charakter des chinesischen Weißkupfcrs, die an Aussehen dem zwölflotigem Silber gleich- käme und sich zu Speise- und Küchengeräten verarbeiten ließe, einen Preis aussetzte, brachte Ecitner in Schneeberg bald eine solche Nickellegierung unter dem Namen Argentan oder Neu- filber in den Handel. Um die weitere Entwicklung diese» echten deutschen Industriezweiges, der für den Gebrauch in den Haus haltungen «in schönes und billiges Ersatzmittel für das kost spielig« Silber bietet, machten sich namentlich Henntger in Berlin und Gersdorff in Wien verdient. Schon durch Herm- städt wurde nachgewiesen, daß das zu Tisch- und Speisegeräten verarbeitete Neustlber der Gesundheit nicht nachteiliger sei. als da» zwölflotige Silber. Auch in England und Frankreich fand di« neue Legierung, die bekanntlich im hohen Grade polierfähig ist. sehr halb Eingang und Anerkennung. Namentlich in Dir- mingham werden bedeutende Massen des „deutschen Silbers" — german silver — verarbeitet. In Frankreich gestattete die hohe Obrigkeit den Namen Neusilber nicht, um den Betrug zu verhindern, oder aus altem hergebrachtem Haß. nicht deutsche Namen führen zu müssen und dem Deutschen nicht die Wege zu öffnen. Hier taufte man den Neuling „maillechort". Die fabrikmäßige Herstellung des Neustlbers findet in Tiegeln statt. Man schichtet die Metalle so, daß die unterste und oberste Schicht aus Kupfer bestehen, und diese bedeckt man mit Kuhlenpulver oder zu Pulver zerriebenem Glase. Um eine gleichmäßige Legierung zu erhalten, rührt man die flüssige Masse mit einem Porzellanstabe um. Hierbei geht allerdings etwas Zink verloren, da es in der Hitze beim Schmelzen sich verflüchtigt. Deshalb muß der Fabrikant von vornherein un- gesähr 3 bis 4 Prozent von diesem Metall mehr hinzusetzen. Neue Wege im Kleinautobau. Von Ing. Neudinger. Als vor einigen Jahren auf der Berliner Automobilaus stellung am Kaiserdamm Rumpler zum ersten Male sein Tropfcnauto vorführte, wurden Fachwelt und Publikum darauf hingewiesen, daß die bis dahin üblichen Konstruktionsmelhodcn durchaus nicht als die einzig brauchbaren angesehen werden dürften. Man hatte bis dahin geglaubt, daß die Automobil form mit vorne eingebautem Motor und hintenliegenden Sitzen, die der Kraftwagen seit seinen ersten Anfängen ausnahmslos beibehalten hatte, niemals einer Umgestaltung unterworfen sein würde, daß es vielmehr das Bestreben der Konstrukteure sein müsse, innerhalb dieser Grenzen den Kraftwagen zu vervoll kommnen. Erst als Rumpler, der sich durch seine Flugzcug- konstruktionen vor und während des Krieges einen Namen ge macht hatte, die hierbei gewonnenen Erfahrungen über die Ge setze des Luftwiderstandes auf Len Autobau übertrug, geriet die allgemein gehegte Ueberzeugung, daß die bisherige Slandard- form die einzige Lösung sei, ins Wanken. Rumpler trat dafür ein, daß die Form des durch die Luft fallenden Tropfens die jenige sei, die im geringsten Maße Wirbel erzeuge und dadurch die Fortbewegung behindere. Gäbe man aber der Karosserie eine grundsätzlich andere Form, so dürfe man auch nicht davor zurückschrecken, mit anderen bis dahin heilig geschützten Ueber- lieferungen zu brechen, die sich nach modernen Erkenntnissen als unpraktisch erwiesen hätten. Es widerspräche dem gesunden Menschenverstand, den Motor, der auf die Hinterräder einzu wirken habe, recht weit von diesen entfernt auf die Vorderräder zu bauen und den Führer, der an die Spitze des Fahrzeugs ge höre. in die Milte des Wagens zu setzen. Die eigentlichen Sitz plätze aber, die besonders gut abgefcdert sein müßten, gehörten in die Mitte des Wagens, aber nicht wie bisher über die Hinterräder, einer Stelle, wo ihnen am unmittelbarsten alle Stöße der Landstraße übermittelt würden. Jeder Mensch mußte die Nichtigkeit dieser -Behauptungen einsehen, und man erwartete allgemein infolge der neuartigen Formen in Kürze eine gänzliche Veränderung der Automobile zu erleben, zumal sich eine unserer ältesten und bekanntesten Firmen für die Erfindung interessierte. Diese Erwartung er füllte sich jedoch nicht, sei es. daß die praktische Auswertung der Idee zunächst auf Schwierigkeiten stieß, sei es. daß sich das Publikum, das sich ja stets an Neuartiges erst gewöhnen muß, mit der Tropfengestalt der Karosserie nicht befreunden konnte. Die Forschungen über die Gesetze des Luftwiderstandes schritten zudem weiter und ergaben, daß nicht die Tropfenform, sondern die Stromlinienform, die geringe Abweichungen zeigt, die günstigste sei. Wie dem auch sei, weder das Tropfenauto noch das Stromlinienauto, die beide wiederholt auf Automobilaus- stellungen erschienen und auch als Rennwagen konstruiert wur den, fanden den Weg in die Garagen des Publikums. Da erschien auf der letzten Automobilausstellung im De zember vorigen Jahres eine Neukonstruktion, die sich in ihren Erundzügen an die vorgenannten Versuche anlehnte, dabei aber doch so eigen« Wege gewählt hatte, daß sie sogleich in aller Munde war. Jeder, der die Ausstellung besucht hatte, wußte schmunzelnd etwas von „dem kleinen Hanomag" zu erzählen, und heute, nur wenige Monate, nachdem er das Licht der öffentlichen Welt erblickt hat. steht man ihn bereits in den größeren Städten flink, geräuschlos und elegant durch das Straßengewühl flitzen. Auch auf der Leipziger Frühjahrsmesse, wo er ausgestellt war. machte er viel von sich reden. Der Grund dafür, daß dem kleinen Hanomag in so kurzer Zeit das gelungen Ist. was seine viel größeren und teueren Vor gänger vergeblich erstrebten, ist darin zu suchen, daß die Her stellerin die theoretische Erkenntnis der neuen Ideen mit den ganz besonderen praktischen Erfordernissen unserer Zeit zu ver einigen verstanden hat. Es würde zu weit führen, da» kleine Auto in all seinen Einzelheiten hier zu beschreiben. E» soll vielmehr unsere Auf gabe sein, die charakteristischen Eigenschaften zu untersuchen, die Ihn von anderen Kleinwagenkonstruktionen unterscheiden, und die ihm die Einführung in die Oeffentlichkeit so überraschend schnell ermöglichten. Wie bei dem Tropfenauto von Rumpler liegt der Motor nicht vorn, sondern hinter den Personensitzen, eine Anordnung, die die bereit» eingangs erwähnten großen Vorzüge besitzt. Die beiden Sitze befinden sich nebeneinander und erfüllen somit eine Forderung, die man billigerweise an jede Karosseriekonstruktion stellen muß. Das alte Sprichwort, geteilte Freude ist doppelte Freude, besitzt auch für Tourenfahrten im Aut» uneingeschränkt« Gültigkeit. Der Genuß, mit einem gleich "stlnimten Gefährten die Freuden einer Fahrt teilen zu können, wird aber zur Qual, wenn, wie man das bei Kleinautos vielfach antrifst, der zweite Sitz aus Platzmangel ein Stück zurück versetzt ist und man sich deshalb zur Unterhaltung ständig den Hals verdrehen muß. Die Räder sind abnehmbar und mit Ballonreifen versehen, die weicher federn und weniger bei feuchtem Wetter rutschen als Reifen von gewöhnlichen Dimensionen und deshalb immer mehr an Verbreitung gewinnen. Das Reserverad ist nicht, wie man sonst fast immer findet, außcn an der Karosserie befestigt, wo es allen Unbilden der Witterung schutzlos ansgcsctzt ist, sondern im Wageninnern unsichtbar untergebracht und trotzdem bequem zugänglich. Das ganze Fahrgestell, einschließlich der Brennen, ist vollständig nach außen abgeschlossen und dadurch gegen Ver schmutzung geschützt. Durch einen in der Haube befinslichrn Deckel ist die Zugänglichkeit zum Motor und den Betriebsstoff- behältern gewahrt. Für Arbeiten am Motor kann man nach Lösung weniger Muttern die ganze Motorhaube abneMnen, wo- durch dieser sowie alle Aniricbsorgane freigelcgt werde». Dieser Motor unterscheidet sich gleichfalls wesentlich von allen sonst üblichen Kleinmotorkonstruklionen. Er ist ein wasser gekühlter Einzylinder von der Formel 2/12 P. S. Einzylindrige Motors finden sonst nur bei Motorrädern Verwendung, weil es bei mehrzylindrigen Motoren leichter ist. einen gleichmäßigen Lanf zu erreichen. Dies gelingt jedoch auch bei dem ein zylindrigen Motor, wenn nur die Schwungmassen genügend schwer und gut ausbalanciert sind, der zudem den Vorteil ein facherer Konstruktion und deshalb gröberer Betriebssicherheit besitzt. Die Wasserkühlung des Motors ist eine Ausrüstung, die ihn über die Klasse all jener Kleinkraftfahrzeugc hebt, in die luftgekühlte Motors eingebaut sind. Ist schon die Luftkühlung bei einer großen Anzahl von Motorrädern, wo die Zylinder frei dem Luftstrom ausgesetzt sind, so ungenügend, daß bei wärmcrm Wetter stets die Gefahr der Ueberhitzung besteht, so ist es klar, daß eine genügende Abkühlung unter einer ge schlossenen Motorhaube nicht erreicht werden kann. Ein weitere« Vorzug dieses Motors gegenüber den allermeisten anderer» Kleinmotoren besteht in seiner niedrigen Drehzahl. Ein Motor, dessen hohe Leistung nur durch hohe Drehzahl erreicht wird, muß sich schnell abnutzen und gibt schon nach kurzer Lebenszeit zu ständigen Störungen Anlaß. Die Anführung dieser wenigen Punkte zeigt bereits, daß es sich bei dem kleinen Hanomag um ein Erzeugnis handelt, bei dessen Konstruktion in vielem dort von dem Althergebrachten abgewichen worden ist. wo neue Wege zweckmäßiger erschienen. Neben diesen technischen Verbesserungen verdankt er seine rasche Verbreitung außerdem seinem außerordentlich niedrigen Preis von 2306 Mark einschließlich Bereifung, elektrischer Lichtanlage und Luxussteuer. Auch die niedrige Jahressteucr von 40 Mark und der geringe Betriebsstoffoerbrauch, durch den inkl. Neifen- abnutzung die Eesamtbetriebskosten etwa einer Bahnfahrt vierter Klasse entsprechen, bilden einen starken Kaufreiz. Außer dem bildet die Unterstellfrage eines so kleinen Gefährts keine Schwierigkeiten. Wo kein geeigneter Raum vorhanden ist, kann eine von der selben Firma gelieferte Wellblechgarage von 1,66 Metern Breite, 3 Metern Tiefe und 1,80 Metern Firsthöhe, die leicht zerlegbar ist, auf jedem Hof oder Grundstück ausgestellt werden. Aus all dem scheint es, als ob uns der kleine Hanomag in der Frage der Motorisierung unseres Verkehrs ein gut Stück weiter gebracht hat. Zlugzeuge aut -er Münchene Verkehrs- ku Die in der Zeit vom Juni bis Oktober in München statt« findende Deutsche Verkehrs-Ausstellung wird aus vier Haupt gruppen bestehen: Landverkehr (Abteilung 1: Bahnverlehr, Abt. 2: Straßenverkehr), Wasscrverkehr (Abt. l: Binnenschiff fahrt, Abt. 2: Seeverkehr), Luftverkehr. Postverkehr, Allgemeines (Unterricht und Psychotechnik, Berufs- und Schutzkleidung. Ver- kehrswerbung, der Film im Verkehrswesen) Ein besonderes Interesse darf die Gruppe Luftverkehr beanspruchen: eine zu sammenfassende Lustverkehrsausstellung hat man in Deutschland bisher nicht veranstaltet. Schon deshalb wird die in der 4006 Quadratmeter großen neuen Halle für Luftfahrt untergcbrachte Ausstellung von großer und wahrscheinlich internationaler Be deutung sein. Es wird vor allem das populäre Verkehrsmittel auf dem Luftwege, das Passagierflugzeug, in den verschiedensten Typen zu sehen sein, die sich beim Zugspitzcnslug bewährt haben. Daneben wird noch das Sportflugzcug, das Segelflugzeug ohne Motor, der Freiballon, der Fesselballon zu sehen sein. Praktische Betätigung für die verschiedensten Flugzeug- und Dallontypen werden die während der Ausstellung veranstalteten flugsport- lichen Konkurrenzen bringen. Groß ist auch Fas Gebiet der Hilfsmittel für den Luftverkehr. Hierher gehören die Modelle und Pläne von Flugzeughäfen und Landungsplätzen, von Werften, Flugzeugstationen. Auch die Wetterstationen und der Wettcrnachrichtendienst. die Postbeförderung und nicht zuletzt das Lichibildwesen vom Flugzeug und Luftschiff aus dem große Bedeutung für die Kartographie beizumessen ist, werden Be rücksichtigung finden. Da der Luftverkehr sich vor allem auf wissenschaftlichen Forschungen und Erwägungen aufbaut.-wir'' auch diesem Zweig ein Teil der Ausstellung gewidmet sein. Be sonders fesselnd wird hier endlich ein« Sonderausslcllung der „Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt" lein, die. die E t- wicklung dieses neuesten Verkehrszweiges von allem Anfang zeigen wird. ZranzM'che petroleum'aqer. Vor einiger Zeit wurde in der „Umschau", Frankfurt a. berichtet, daß bei Bohrungen in Hsrault, Frankreich. Petroleum gefunden wurde. Nach Berichten von Barrabe und Viennot >n „La Nature" steht jetzt fest, daß diese Funde die bedeutendsten find, die bi» jetzt auf französischem Boden (das Elsaß ausge nommen) gemacht wurden. Das erste Petroleum wurde in einer Tiefe von vü bis 98 m angetroffen. Das Bohrloch lieferte ursprünglich stündlich 46 Liter. Als die erste 166-Meter-Linte überschritten war. sprang das Erdöl intermittierend, und man erreichte stündlich bis zu einem Kubikm-ter Oel. Jetzt beträgt die Etundenausbeute 566 bis 666 Liter. Da» Erdöl ist dunkel braun und fluoresziert grün. E» enthält 16,35 Prozent an Par>-.i"i::cn und nu» Sou:cn reu. Ast^ilt. Ksukt Sonn»»«»«»,, Lrnm«»»»»!»« kür «ix vk»in«ms«t»»n vor0»t«tn PS». , M!n S8? SlllH-HlMle üfMll-k., LMMStr. 12
