Volltext Seite (XML)
ro üalrat liniste« > aus, s. des -r nur t ober ilichen rund statig spannt e Be- i noch - oder rb Hot. .'gönnt :n für »g in Glichen Seele aier ir be iz e i t e le n. »Kunst n der ndver- Leip- hender r auch echte üvähr- eindcn m Gc- jgcstal- . Der er Lei- iiimen« Werke er In- s>ack>v. Bcrtie« enbund mns"; er Oie. l Der Christ ! He. ier der .-nntiiiS l dank- «glichen i 8 66 -rgesetz »ir sie- ,r 1!>27 inzettel ner zu- id noin Muster oark« tordwest nise des >cn von ig. sonst ?>>en. >iir Drc?!>ei« llmählich mol auf chisscurS Holz ihn leise Bcrbre- ein pro- sshrcien? verk die- »i längst hotte er Hobe ich ..Welche itionoliz. ichen qe- iir liobcn onr> . um mn enssorde- !, die ibm i und zog icden mtt vieNeicht »cm Ton: sr abend- nit einem Isen Kovf t ist nickt »i unseren allen auf» ls ich von lik. Ich Nummer 4 — 27. Jahrgang «rlchetitt «mal wScheMlt» «ll den tlluNrlerlc» l»ratt«dr»a»«n ,D>» Welt' und .Für «»Irr« Netnen Leut»' lolvte de» Leit« de»««»,, .«t. Lemio-BIal»'. ,K»ierdl>»»ng und Villen'. .Dt« Wen der Frau'. »Ilerztttcher Ratgeber'. .Da» gute Buch". »FUmrundlcha»'. Monatlicher Bezusüveet- S. MI. etntchl. veltellgeld. rtnzelnunimec IN Z Soimtagiiummer i»N 4- Haupttchristleiter, De.«. Tr-czt,». Dresden. SachMe Dvnnerslag, den 8. Januar 182k «eelas-or«, Dr«»de« «»»eiaenvr'tl«, Dte Igewattene PeNtzetle »» Z. Familien- a,„eigen und S'elle»gel»chr »<» 4- Die Peittreklamezetl«. 80 Millimeter breit. I ^ Offerte,igebübr »«» 4 Im Falle »»derer »ewalt eriilcht t'de «ervNlchtung auf Lieserung 'owte ik»sall,mg v. «n,eigen.«ultrtigen ». Leilt»»« » Schadenerfatz. «ejchllstltcher Leit. Artn» L«»z. Dresden. oolfssenunv «Lolilik und Kultur "'"ttt'r-u Der Mederausbau der beulschen Handelsflotte Der Wiederaufbau der deutscheil Handelsflotte und d.e Erstarkung der deutschen Handelsschiffahrt in der Nach kriegszeit sind die beweiskräftigsten Zeugnisse dafür, wie wurzelecht und organisch gesund die wirtschaftliche Machtstellung Deutschlands in der Vor- kriegszeit war, die man so eifrig als von uns unrecht- mäfstgerweise usurpiert zu charakterisieren versuchte. ->e natürliche Wachstumskraft, die hinter dieser Entwicklung stickt, ist um so bewunderungswürdiger, als sre sich Zeit vollkommener Destruktion des Welthandels entfaltet und Deutschlands Ueberseewirtschaft relativ starker ge fördert hat, als die entsprechenden Entwicklungen es m irgendeinem der europäischen „Siegerstaaten" konnten. In diese Aera des nur langsam wieder ansteigenden Welthandels, reichlichen Frachtraums und stürzender Frachtraten geriet die deutsche Seeschiffahrt mit ihren Be mühungen um Wiedereinnahme des ihr zukommenden Platzes und hatte sogleich im Jahre 1926 das kri tischste Jahr im Weltschissbau seit Anfang des Jahrhunderts zu bestehen, während das Jahr 1927 stark ansteigende Tendenzen zeigte. Wie ist die Beteiligung Deutschlands an dieser wieder erstarkenden Konjunktur im Weltschiffbau während des Jahres 1927 ? Darüber geben die Zahlen des Lloyd Regi ster, soweit sie bereits vorliegen, unzweideutig und sehr er freulichen Ausschluß. Betrug prozentual der Anteil Deutschlands am Weltschiffbau während der kurz gekenn zeichneten beiden Quartale tiefster Depression im Jahre 1926 nur 6 resp. 4,6 Prozent an Stapelläusen, 7,5 resp. 5,3 Pro zent an Auftragsbeständen und 11,7 resp: nur 1.5 Prozent an Kielstreckungen (im Bau befindlichen Schissen), so stell ten sich diese Anteile im 2. Quartal 1927 auf 13,4 und 14,4 und 14,2 Prozent, d. h. daß die Entwicklung — relativ aus »as Jahr 1925 bezogen -- den deutschen Schiffbau bezügli der Stapelläufe seine Position besser, bezüglich der Auf tragsbestände fast ebensogut, bezüglich des im Bau befind lichen Materials allerdings um einiges schlechter hat be haupten lassen, als den englischen Schiffbau. Berechtigt also die Entwicklung zu den besten Hoff nungen. so darf man doch nicht vergessen, daß die Han delsflotte Deutschlands noch auf dem sech sten Platz unter den Schifsahrtsländern der Welt steht Erwägt man dabei allerdings, daß Deutschland mit 672 000 Br.-Reg.-To. im Jahre 1921 denen bereits 3 363 046 Br.-Reg.-To. im Jahre 1927 gegenüber stehen, sich Frankreich mit seinen ca. 3.47 Millionen Br.- Reg.-To. und Italien mit ca. 3.48 Millionen Br.-Reg.-To. und schließlich auch Japan mit rd. 4 Millionen Br.-Reg.-To. schon gewaltig angenähert hat, so ergeben sich für die Zu kunft die besten Aussichten. Deutschland dürfte in abseh barer Zeit sicherlich wenigstens den dritten Platz unter den Schisfahrtsländer» der Welt wiedererobern, denn das an erster Stelle stehende Großbritannien mit seinen 19,3 Mil lionen Br.-Reg.-To. und die Bereinigten Staaten mit ihren während der beiden letzten Jahrzehnte, besonders aber wäh rend des Krieges und der Nachkriegszeit geschaffenen 12 Millionen Br.-Reg.-To. sind natürlich von dem deutschen Schiffbau nicht zu erreichen, wenigstens nicht, wenn man sich in Deutschland davor hütet, ungesunde Jnflationspolitik im Schiffbau zu treiben. Dafür darf Deutschland mit Genugtuung einen Vorteil registrieren, den ihm die sinnlose Vernichtungspolitik der Friedensverträge eingetragen hat. Rund 62 Prozent des deutschenSchiffsraumes ist weniger als 10 Jahre alt. Wie bedeutend der daraus erwachsende Vorteil ist, zeigt die Tatsache, daß der Vergleich der Qualitätstonnage der einzelnen Länder, wobei alle Schiffe unter 1000 To., solche Schiffe unter 5000 To., die mehr als 25 Jahr alt sind, und verschiedene Spezialschisf- atten unberücksichtigt bleiben. Deutschland bereits hinter U. s. A-, Großbritannien und Italien an die vierte Stelle unter den Weltschiffahrts ländern rückt. In dieser Beziehung wird sich Deutsch lands Stellung in der allernächsten Zeit noch wesentlich bessern, da für die Hamburg-Amerika-Linie sehr erhebliche Bauaufträge in M o t o r s ch i f fe n laufen, die wohl späte stens im kommenden Jahr i» den Statistiken erscheinen werden. Im Augenblick verfügt Deutschland über einen Bestand von 355 443 Br.-Reg.-To. an Motorschiffen, also Schiffsmaterial allererster Qualität, das bedeutet einen Prozentsatz von 11 Prozent der Eesamt-Handelstonnage, »nährend der — auch für England zutreffende — Welt durchschnitt an solchen besten, leistungsfähigsten und modern sten Schiffen nur 6 Prozent beträgt. Diese Situation ver schafft uns einen Vorsprung gegenüber den übrigen Schiff fahrtsländern, der nicht leicht zu hoch veranschlagt werden kann, weil er uns außer dem registrierbaren Bestand auch einen unschätzbaren Reichtum an praktischer Erfahrung schenkt, den sich die anderen Länder erst noch werden er- werben muffen und der sich ja in den vergangenen Jahren bereits dahin auegewirkt hat. daß selbst aus England an deutsche Werften Aufträge für moderne Motorschiffe ge- lanaten. GUberl bei Coolibge Der Reparattonsagent reist am Freitag über Paris nach Deutschland zurück Washington. 4. Januar. Parker Gilbert, der am Sonnabend mit Damrs in Washington «ingetrossen war. suchte gestern srüh den Staats sekretär Kellogg aus und wurde heute mittag von Caa lt dge zum Bortrage über die Ergebnisse des letzten Jahres seiner Tätigkeit in Berlin empfangen. Im Anschluh an den «ortraq beim Präsidenten erklärte er dem WTB.-Bertreter. er müsse der delikaten Natur seiner Stellung wegen sehr vor sichtig sein: wer jedoch seinen letzten Jahresbericht genau lese, werde darin eine vollständige Darstellung seiner Stellung zu den stnanziellen Problemen Deutschlands finden. Er habe wirklich nichts verschwiegen und beabsichtige nicht, hier im gegenwärtigen Augenblick» Verhandlungen über eine etwaige Aenderung der Reparationspolitik zu führen. Er liebe Berlin und würde gern »och längere Zeit dort tätig sein, könne aber jetzt über die Dauer seiner dor tigen Tätigkeit nichts sagen. Er fahre jetzt nach Neuyork und werde am Freitag mit der Aquitania die Rückreise antreten, aus der er in Paris Station machen werde. Paris. 4. Januar. Die Mittagszeitung ijtaris Midi veröffentlicht in ihrem Wirtschaftsteil Erklärungen, die Sir Josuah Cltamp. einer der englischen Unterzeichner des Dawesplanes, einem Korre spondenten des Blattes abgegeben hat. Danach habe er aus die Frage, ob man den Dawesplan revidieren werde, geant wortet. man werde doch wohl zu einer allgemeinen Revision kommen müssen. Er denke nicht nur an die Besonderkelten des Dawesplanes. Man werde so weit gehen müssen, die bis jetzt angewandten Methoden zu prüfen. Jedoch werde man diese Aenderungen nur in einem rein wirtschaftlichen Geiste, ohne jeden politische» Gedanken, erörtern müssen. Auf die Frage: Fallen Sie das alles für die nahe Zukunft ins Auge? habe Sir Josuah Stamp geantwortet Man dürfe nicht allzu lange warten. Der Anlikriegspakt Paris. 4. Januar. lieber die beiden am Quai d'Orsay eingelausenen Noten, die den Abschluß eines französisch-amerikanischen A n I i k r i e g s pa k t e s behandeln, oerlauten «ine Reih« von Einzelheiten, die für alle europäischen Staaten von beson. Verein Interesse sind. Der Intraiisigeant glaubt zu wissen, daß sich die Ber einigten Elaale» in den beiden Noten für einen Universal« friedenspakt aussprechc» und den Anregungen Briands nicht in allen Punkten folgen Die Meldung einer Radioagenlur spricht davon, daß die Bereinigten Staaten einen Vertrag, der nur Frankreich und die Bereinigten Staaten, wie es Briand angeregt hat, umsaffe, für ausgeschlossen erachten. Man erklärt, daß eine Kund gebung einer Reihe von Staaten, mit dem Krieg ein für alle mal Schlutz zu machen, die Unterzeichner nur einseitig binden würde. Als Unterzeichner einer derartigen Erklärung kämen nach der Radioagentur außer Frankreich nach die Ber einigten Staaten. England, Deutschland, Italien und Japan in Frage. Halbossiz'ös bemerkt der Temps. daß diese Radio,neldnng die französisch-amerikanischen Verhandlungen nich! genau miedergebe, cs handele sich nur darum, den Schieüsa»! ichicver- trag zwisckien Frankreich und den Bereinigten Staaten der ini nächsten Monat ablause, zu erneuern. Erst >n spüier zu führenden Verhandlungen zwischen den Bereinig!.-1 Slaaten und den anderen Mächten könnten Verträge abgeschlossen werde», die dem Wunsch nach einem ewigen Frieden Ausdruck verleihen So wird auch begreiflich, daß die beiden stärksten Trä ger deutscher Ueberseeschiffahrt, der Norddeutsche Lloyd und die Hamburg-Amerika-Linie die zukünftige Entwicklung des deutschen Schiffahrtsgeschästes optimistisch genug betrachten, um Ende 1926—Anfang 1927 Bauaufträge — erfreulicherweise fast ausschließlich an deutsche Werften — zu erteilen, die dem Lloyd einen Ton nagezuwachs von 210 000 Br.-Neg.-Tonnen. der Hapag einen solchen von 88 000 Br.-Reg.-Tonnen bringen. Damit beginnt der Schiffsraum, mit dem beide Gesellschaften arbeiten, sich auszugleichen, wenn auch zurzeit noch die Hapag mit seefahrendem Schiffsraum von etwas mehr als 1 Million Br.-Reg.-Tonen (gegen 1,3 Millionen bei Aus bruch des Weltkrieges) dem Lloyd mit etwa 850 000 Vr.- Reg.-Tonnen (gegen 980 000 bei Kriegsausbruch) praktisch um einiges voraus ist. Man hat diese Vaupolitik der bei den mächtigsten deutschen Schiffahrtsgesellschaften mit eini ger Besorgnis verfolgt, und hie und da sind Befürchtungen laut geworden, daß gewisse Prestigegesichtspunkte mit im Spiel seien und die Vaumaßnahmen der Gesellschaften zuun gunsten ökonomischer Prinzinpien beeinflussen möchten. Man sprach auch bereits offen von einem Wettlauf Hapag — Lloyd, und gerade diese beiden Gesellschaften könnten sich ja der Zeiten des von dein großen Schöpfer der Hapag, Vallin, geführten Konkurrenzkampfes gegen den Lloyd noch gut genug entsinnen, um die Gefahren eines sol chen Kampfes besonders in einer weltwirtschaftlich auch sonst abnorm belasteten Zeit richtig abzuwägen. Wie weit das geschieht, ist mit Sicherheit noch nicht zu sagen. Vorläufig allerdings steht fest, daß die Schiffahrts politik des Lloyd und der Hapag genügend verschiedene Wege geht, um es nicht zu Kollisionen zwischen ihnen auf dem Weltschiffahrtsmarkt kommen zu lassen. Die Hapag verfolgt — offenbar unter bewußter Anwendung von Bal- linschen Prinzipien — das Ziel, ihr in alle Welt verzweig tes dem gemischten Paffagier- und Frachtverkehr dienendes Liniennetz möglichst gleichmäßig zu ergänzen und auszu bauen, der Lloyd dagegen legt den Nachdruck auf die nord atlantische Paffagierschiffahrt und möchte offenbar wieder in seine — bevor Ballins Hapag ihm den Rang ablief — führende Rolle in der deutschen Passagierschiffahrt hinein- wachfen. Die Resultate dieser beiden schiffahrtspolitischen Tendenzen muffen abgewartet werden. Es sollte Wunder nehmen, wenn nicht die Hapag nach Konsolidierung des oben gekennzeichneten Geschäftes, das wenigstens im Jahre 1926 — allerdings im Zeichen des englischen Kohlenstreiksl — gute Ertrüge abgeworfen hat. wieder daran gehen sollte, ihre alte starke Stellung im Paffagiergeschnft wiederzuer obern. Damit aber würde in das atlantische Passagier- »eschäft ein neuer Machtfaktor eintreten. der die ohnedies im vergangenen Jahre nicht sonderlich erfreuliche Situation weiter verschärfen müßte. Sowohl im nord-, wie im süd» atlantischen Paffagierverkehr zeigten sich 1927 nach zufrie denstellendem Geschäft in der ersten Hälfte des Jahres Kon. kurrenztendenzen bedenklicher Art. die das altbewährte System der ..Konferenzen" (Preisvereinbaruno-n allen oder wenigstens den maßgebenden Linien eines be stimmten Gebietes) über den Hausen werfen zu wollen scheinen. Uebrigens hatte unter solchen Tendenzen auch das Frachtgeschäft zu leiden, so besonders die Südafrika- Schiffahrt der Hapag. Gedacht werden muß in diesem Zusammenhang auch des Aufschwungs der deutschen Binnen« ichifsahrt und der erfreulich wachsende» Fühlungnahme zwischen Reedereien und binnenlündischer Exportindustrie. Die Schwächung der industriellen Unternehmungen durch die Nachkriegsentwicklung ind er Wirtschaft hatte zahlreiche Reedereien — und zwar bedauerlicherweise zunächst in erster Linie ausländische — dazu veranlaßt, binnenländi- schen Spediteuren in großem Umfange die Acquisition von Frachten zu übertragen. Erst vor drei Jahren ging dann oie Hapag daran, diesen ausländischen Einfluß durch Er« richtung von binnenländischen Frachtkon« Loren zu paralysieren. Jetzt hat nicht nur die Hapag, sondern haben auch andere Reedereien ein dichtes Netz sol cher Agenturen, die deutsche Frachten deutschen Reedereien zuführe» und damit nicht wenig für die Fortentwicklung der deutschen Uebersee-Frachtschiffahrt tun. Das verfehlt naturgemäß nicht einen sehr merklichen Einfluß aus die deutsche Binnenschiffahrt, deren Entwicklung im vcrgange- nen Jahr der in den Vorjahren (1925: 22 Prozent, 1920: 19 Prozent Zunahme des Vinnenschiffahrtverkehrs. gleich etwa 25 Prozent der Leistung der Reichsbahn) nichts nach- gebcn dürfte. So zeigt sich fast auf allen Gebieten Wachstum und kräftige Entwicklung, wenn auch — zwangsläufig mit dieser Entwicklung, die internationale Konkurrenz sich langsam ver>chärft. Der beherrschende Eindruck ist. daß nichts ver fehlter war als die Hoffnungen derjenige» unserer Mlt- kriegsgegner. die uns zur Streichung der Flagge mit dem stolzen Spruch: ..Unser Feld — die Welt!" zwingen wollte». Rutzlanv in Asien Afghanistan am Scheidewege. London, 3. Januar. Der Sonderberichterstatter der ..Daily Mail" meldet in einem Telegramm aus Peshawar über „bolschewistische Umtriebe in Indien" unter anoerem, nach dem Mißerfolg in China wende sich jetzt die kommunistische Propaganda Zen- tralasien zu, wobei Afghanistan zu ihrem Durchgangs land gemacht werden solle. Der König von Afghanistan, der von russischer wie von indischer Seite sorgfältig beobachtet werde, bemühe sich, einen mittleren Kurs zu steuern. Er sei Grotz- britanien durchaus nicht abgeneigt, aber in seiner Regierung asbe es starke antibritiicke Einflüsse.
