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Correspondenzen. dürfen, insofern nicht eine solche ausdrücklich gewünscht werden sollte. Wir haben indeß jener Mittheilung hin zuzufügen, daß seüdem auf Veranlassung eines vcrehrli- chen Gesellschaftsausschusses bei der Hohen Staatsregie rung noch einige Modifikationen der in dem eventuellen Dccretentwurf entbaltenen Feststellungen beantragt wor den sind, und zwar: I) daß Punkt -Id. db.') dahin näher erläutert werde, daß, als unter dieser Bestimmung begriffen, nicht blos die dort genannten Anleihen von >839 und 1831, sondern im Allgemeinen alle mit Zustimmung der Hohen Staatsregierung contrahircen oder noch zu contrahircnden Anleihen ausdrücklich genannt; 2) daß die in demselben Punkte sub d ") erwähnte Kündigungsfrist für den Fall des Ankaufs der Bahn durch die Hohe Staatsregierung von sechs Monaten auf zwölf Monate ausgedehnt und der Eintritt einer solchen nicht im Laufe eines Jahres, sondern stets nur bei Beginn desselben an genommen, und endlich 3) daß die Gesellschaft von der ihr Punkt 5 8ub e '") auferlegten Vertretung ihrer Beamten, bei möglichen Eontraventionen derselben gegen die Postbefugnisse, enthoben werden möge. Die Hohe Staatsregierung hat nun zwar Bedenken getragen, auf die hier zuletzt genannte, allerdings nicht wesentliche Modifikation, einzugehen, da die angeregte Vertretung allen Eisenbahnen aufzuerlegen sei, indem die Veranlassung zu den hier fraglichen Eontraventionen le diglich durch den Eisenbahntransport gegeben werde, die Verbindlichkeit selbst auch pecuniairer Art und die Gesell schaft sich eintretendenfalls durch die Besoldung der be treffenden Beamten schadlos zu halten im Stande sei; dagegen aber ist den beiden andern Anträgen insofern Berücksichtigung gewährt worden, als die Fassung der in Rede stehenden Bestimmungen wie folgt abgeändert wor den ist: Punkt 3 kb. „Derjenige Betrag, welcher von den Seiten der Compagnie . . . Thlr. ausschließlich der den Obligationsinhabcrn gewährten Prämien, ingleichen von den zu Beschaffung des Anlagekapitals für die Sächsisch- Böhmische Eisenbahn. bis zu dem Betrage von 3VrMill. Thlr., nach Befinden zu creirenden Anleihen zur Zeit des Kaufs wirklich getilgt sein wird." Punkt 3 6. „Von dem ihrerseits beschlossenen Ankauf der Bahnen wird die Regierung dem Gesellschaftsdircctorium in Zeiten und der gestalt amtliche Mittheilung machen, kaß^^iW Ankauf selbst und der Ankündigung desselben ein volles Kalenderjahr inne liegt, welches letztere jedoch bei Ermit telung des oben unter b. sa. ff) gedachten IVjährigen Durchschnittsertrages außer Ansatz bleibt." (Wenn z. B. die Kündigung am 31. Decbr. 1883 erfolgte, so würde der Durchschnitt aus der Zeit vom I. Januar I87S bis 31. Decbr. 1883 zu entnehmen sein.) Endlich haben wir *) Die Grundlage der den Actionairen zu gewährenden Entschädigung bildet... derjenige Capitalsbetrag, welcher von den, von Seiten der Compagnie in den Jahren 1839 und 1841 contrahirten Anleihen, an zusammen I V2 Mill. Thlr. — ausschließlich der den Obligationsinhabern ge währten Prämien — zur Zeit des Kaufs wirklich getilgt sein wird. ") Die Regierung wird von dem von ihr beschlossenen Ankäufe der Bahnen dem Gesellschastsdirectorium sechs Monate zuvor amtliche Mittheilung machen. '") ES bewendet bei dem gesetzlich bestehenden aus schließliche» Vorrechte der Pvstanstalt, Briefe, Packetc und Geldsendungen bis zu und mit 20 Pfd. zu befördern. Die Eisenbahnverwaltung wird sich daher nicht nur der An nahme solcher Sendungen, sondern auch aller und jeder, den gesetzlichen Strafen ohnehin unterliegenden Connivenj in Betreff von Eontraventionen enthalte», welche etwa von Seiten der von ihr hierunter zu vertretenden Untergebenen oder von den Mitreisenden und Absendern versucht werden könnten. 1) Die Grundlage der den Actionairen zu gewährenden Entschädigung bildet der denselben im Durchschnitte der letzten zehn Jahre vor Rcalisirung des Kaufgeschäfts wirk lich zu gute gekommene Zinsen- und Dividendengenuß, wel cher dergestalt zu berechnen ist, daß zuvörderst der höchste und der niedrigste der in dem zehnjährigen Zeitraum auf die einzelnen Acticn ausgefallenen Jahreserträge ausgc schieden und die Summe der übrigen mit acht getheilt wird. Leipzig-Dresdner Eisenbahn Leipzig, 30. Juli. Die heutige außerordentliche Ge neral - Versammlung der Leipzig - Dresdener Eisenbahn- Eompagnie, in welcher 7226 Aktien mit 1130 Stimmen durch 337 Personen vertreten waren und zu welcher von Seiten der Staatsregierung der Kreisdirector vr. von Falkenstein als Königl. Commissair und der Geheimc- Baurath Major Kunz sich eingefunden hatten, eröffnete der Vorsitzende Les Direktoriums, Herr Harkort, mit fol genden Worten: „Der in Ihrer heutigen außerordentli chen Versammlung zur Berathung und Erledigung zu bringende Gegenstand ist Ihnen geehrte Herren bereits durch eine unterm 13. Juli veröffentlichte Mittheilung vorgelegt worden, und da wir voraussetzen dürfen, daß Sie allerseits Kenntniß davon genommen haben, so glauben wir uns einer Wiederholung überhcben zu L 0 c 0 m 0 t i v e. Bel der neuen Locomotive sind die beiden Treib räder durch ein einziges von großem Durchmesser (2 bis 2 '/> Meter) ersetzt, welches im Innern aus Kreissegmenten von hartem Holz besteht. Dieses Rad laust aus der in der Richtung ihrer Breite ge rieften eisernen oder gußeisernen Mittelschiene. Ein Rahmen, welcher die Cylinder und die übrigen Theile des Mechanismus einschließt, wird von dem Treibrad getragen. Dieser Rahmen (dessen untere Fläche nur 10 bis 12 Centimeter vom Boden der Bahn entfernt ist) ist durch starke Eharniere mit ei nem zweiten verbunden, der den Dampfkessel trägt, und dieser wieder mit einem dritten welcher den Tender enthält. Die Locomotive ruht demnach auf fünsRädern,von denen das größte den Impuls von der Dampfmaschine erhält und den ganzen Train mit sich zieht. Die vier andern Räder, wel che den Kessel und Tender tragen, rotiren frei um ihre Achsen. Die Adhäsion der Peripherie des gro ßen Rades auf der gerieften Eentralschiene gestaltet demselben ohne zu gleiten, Rampen hinanzusteigen; sie dient zugleich dazu, an Abhängen die Geschwin digkeit zu mäßigen. Die Art, wie die drei Rahmen oder Wagengestelle mit einander verbunden sind, erlaubt ihnen Curven, selbst von 10 Meter Halb messer sich anzuschmiegen, ohne daß jene Gefahren zu befürchten sind, welche bei dem gewöhnlichen Sy- > stein durch das Abgleitcn und die Centrifugalkrast herbeigcfübrt werden. Die beiden Cylinder theilen die Bewegung mittelst Lenkstangen und Krumm zapfen einer an der Vorderseite der Maschine ange ordneten horizontalen Welle mit. An dieser Welle! befinden sich zum Behuf der Transmission Räder von verschiedenen Durchmessern, welche die Bewe gungabwechselnd der horizontalenWelle mirtheilen. DieTransmissionwird durch Raueanson'sche Bank ketten oder durch Laufricmen vermittelt, die umRä- der von verschiedenen Durchmessern laufen, welche an der Achse dieses Rades befestigt sind. Die oben erwähnte horizontaleWelle ist mit einem im Bereich des Conbucteurs befindlichen Muff versehen, um bald das eine, bald das andere der TranSmissions- räder in Eingriff zu bringen, und auf diese Weise, je nach Bedürfniß die Geschwindigkeit des Treib rades verändern zu können, ohne deshalb die Ge schwindigkeit der Dampfkolben ermäßigen zu müssen. Zur Ersteigung der Rampen oder zum Behuf des Waarentransports kann man also durch Vermin derung des Geschwindigkeitsverhältniffes zwischen dem Kolben und dem Rade dieselbeQuantität Dam pfes bei verminderter Geschwindigkeit consumiren, d. h. dieselbe Kraft mit einer geringeren Geschwin digkeit erzielen. Die neue Locomotive ist einerseits viel leichter als die gewöhnliche, andererseits ist ihr Gewicht auf eine größere Länge vertheilt, welche Anordnung allein schon eine Garantie gegen alle Unfälle in Folge von Stößen bei großen Geschwin digkeiten liefert. Bei dem gewöhnlichen System sind nämlich 18,000 Kilogr. auf ungefähr 7 Meter Bahnoberfläche vertheilt, während bei dem neuen System 10,000 Kilogr. durch eine Bahnfläche von 24 Meter unterstützt sind. Da bei der gewöhnlichen Methode die Locomotive unabhängig von dem Ten der arbeitet, während die drei Theile der neuen Loco motive ein inverticalemSinne untheilbares Ganze bilden, so wird der Vortheil des neuen Systems hin- , sichtlich der Abnutzung der Bahn und des Effectes der bewegten Masse bei großen Geschwindigkeiten das Verhältniß von 6 zu 1 weit übersteigen. Waggons. Bei dem neuen System ist der Wagenkasten, und mithin auch sein Schwerpunkt, der Bahn näher ge rückt. Die Räderachsen, der Schwerpunkt des Waggon und der Angriffspunkt der Zugkraft sind durch diese Tieferlegung des Wagenkastens und durch den größern Durchmesser der Räder in eine und dieselbe horizontale Ebene gebracht. Diese An ordnung, welche die größten Winkel der Stabilität erzeugt, beseitigt jede dem Convoi schädliche Zerle gung der Kraft, und führt eben dadurch zum Mari- mum der Zugkraft. Die Wagen, welche die Cur ven zu durchlaufen haben, bestehen aus zwei Hälf ten, die durch zwei, eine horizontale Drehung ge stattende Charniere mit einander vereinigt sind. ! Jeder dieser Halbwagen ruht ans zwei Rädern die sich srci um ihre Achse drehen. Dieses Prinzip der Gliederung isolirt jedes Räderpaar und läßt ihm freies Spiel wie bei einem zweiräderigen Cabriolet, das in den kleinsten Curven wendet. Der Durch messer der Räder kann doppelt so groß als bei ge wöhnlichen Eisenbahnwagen sein, weil sie außer halb der Wagen liegen. Es ist einleuchtend, daß bei dieser Anordnung die Wagen nicht umstürzen können, selbst wenn eine Achse brechen oder Räder abfliegen sollten, weil sie in diesem Falle sogleich auf dem Boden auftiegen würden, von dem sie nur durch einen Raum von 12 bis 15 Centimeter getrennt sind; da die Räder frei rotiren, so schmiegen sie sich ohne Reibung allen Curven an; endlich ist die un angenehme und gefährlich schwankende Bewegung beseitigt, indem die horizontalen Schwingungen nie das Gewicht von einem Rad auf das andere über zutragen streben. Der letzte Wagen des Convoi's enthält einen gußeisernen mit Holz bekleideten Rahmen, der nach der gerieften Schiene hinabgeht und sich nöthigen- falls mit dem ganzen Gewicht des Wagens gegen dieselbe stemmt; dieser Hemmapparat, der mächtigste von allen bei dem neuen System angewandten, ist in dem Bereich des auf dem letzten Waggon placir- ten Conbucteurs, und bürgt insbesondere an bedeu tenden Abhängen für die Sicherheit des Convoi'S. (A. Z.)
