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242 der Invasion, und auch dann nur, wenn daS Ter- den zu dürfen. Privatleute zeichneten Hunderttau- del, gegen solchen Mißbrauch ist unlängst die Prcu- rain, welches sie durchzieht, zum Kriegsschauplatz i sende, welche nicht im Stande gewesen wären, auch ßische Regierung eingeschritten; mit welchem Erfolg geworden ist, keine Zinsen fürdie Unternehmer mehr nur die erste Einzahlung zu leisten; sie konnten ja, möge die Zukunft entscheiden. Gewiß ist, daß der tragen, ohne daß jedoch das Capital selbst gcfähr- an der Börse die bloßen Zusichcrungsscheine schon ganze Uebclstand da vermieden wird, wo der Staat del wäre. Nichts ist leichter, als den Verrieb einer Bahn durch eine geringe Beschädigung an irgend mit bedeutendem Aufgeld verkaufen! die Eisenbahnanlage übernimmt. Wir erinnern hier nur an die Bahnen, welche Wir kommen darauf zurück, daß für Actienge- einem Punkte ihrer Ausdehnung, zu unterbrechen. Den Bahnkörper selbst aber gründlich zu zerstören, setzt einen Aufwand von Zeit und Kräften voraus, welcher dem der Anlage ziemlich gleich kommen müßte. Sind daher nur die Locomotiven und Wa allein in den Herzogthümern Schleswig und Hol- sellschaften die Renrabilitär die Seele aller Unter stem vorgeschlagcn worden sind. Da gicbt cs eine nehmungen ist, der Staar aber wird höhere Rück- Rendsburg-Neumünster, eine Rendsburg-Frie- sichten kennen. Auffallcndcrwcise stehen die cifrig- krichsstättcr Bahn, Eckernförde sollte mit Kiel unk stcn Anhänger der Centralisirung, die Franzosen, mit Schleswig, Flensburg mit Husum, Itzehoe mir' im Begriff bei der wichtigen Angelegenheit der Ei ¬ gen irgendwo sicher untcrzubringen, so wird nach Heyde und Glückstadt, Rendsburg mit Schleswig senbahnen die Dceentralisation cinzuführen. Tcn- leichren Reparaturen der Dienst auf der Eisenbahn sofort wieder beginnen. In dieser Beziehung ist es von hoher Wichtigkeit für den Staat, die länger» Linien in die festen Plätze selbst hinein zu letten und dort für den hinreichenden Raum zu sorgen, um die genannten Betriebsmittel aufnehmen unk sicher stellen zu können. Denn wer über die Loco- motiven und Wagen gebietet, wird auch die Bahn, sobald sie nicht unmittelbar vom Gegner besetzt ist, nach geringen Vorbereitungen für sich benutzen kön nen. Eisenbahnen, welche in der Nähe von Festungen vorüber ziehen, dienen nur dazu dem Feinde die Heranschaffung des Belagerungs- Materials und die Ernährung und Ergänzung des BclagerungScorps zu erleichtern. Wenn also die Richtung einer Eisenbahn zweck mäßig gewählt ivar, wenn sie wirklich dem Bedürf nisse eines großen Verkehrs entsprach, und wenn die Anlegung des verwendeten Eapirals vorzugs weise als eine gesicherte angesehen werken darf, wenn endlich daS Unternehmen crfahrungSmäßig durch Schienenwege verbunden werden. Nicht viel fehlt, so werden alle Vicinalwcge, die sich freilich in kläglichem Zustande befinden, in Eisenbahnen umgewankelt sein. DicS alles in einem Lande ohne Manufakturen unk Fabriken, in welchem noch nicht eine einzige durchgehende Chaussee vorhanken ist, i auf Entfernungen von fünf bis sechs Meilen, zwi- ! schen Städten, welche keine 5 bis 6000 Einwohner i zählen, und die zum Theil auf dem Seewege in i wohlfeilerer Verbindung mit einander stehen. Nur eine Richtung finden wir unter den vielen projcctir- tcn nicht genannt, diejenige, welche eine der ren- > tabelsten in Deutschland abgebcn würde, die kürzeste i Verbindung durch ein sehr günstiges Terrain zwi- , schen der Ost- und Nordsee, die Bahn von Lübeck nach Hamburg. Diese von den Handelsverhält- uissen und von der Natur gleich bestimmt vorgczeich- ucte Linie, welche allein das Haupt der alten Hansa vom gänzlichen Verfall retten kann, ist darum un möglich, weil sie gegen die Dänischen Interessen eines Deutschen BunkeSfürsten streitet, dessen Hol- j noch glauben wir, daß die Französische wie jede an dere Regierung mit der Zeit gcnöthigt sein wird, einen so gewaltigen Hebel des Verkehrs in die Hand zu nehmen, und die den Gesellschaften überantwor teten Eisenbahnen, als ein veräußertes Hoheits- recht zurück zu fordern. Nur steht dabei zu fürchten, ' daß, ähnlich wie bei der Thurn und Tarischen Post- > berechtigung, die zu leistende Entschädigung in dem Maße bedeutender werden wird, als man sich spä ter zu einem nothwendigen Opfer entschließt. Die Reform des Englischen Eisenbahnwesens. (Anhang.) (Fortsetzung.) Grand Junction, 78 Meilen. — die Con- 6, 8 und 10 Procenr cintrug, so war es ganz na türlich, daß der CourS der Actien auf 50 oder 100 Procent über den Nennwerth stieg, und cs ist noch sehr die Frage, ob der Preis der Actien solcher Bah nen, welche wirklich im Betriebe stehen,an derBörse jemals ihren wirklichen Werth überstiegen haben. Der gute Erfolg der ersten Unternehmungen for derte zur Nachahmung auf. Mancher ursprüngliche Zeichner hatte von seinem Rechte Actien zu nehmen gar keinen Gebrauch gemacht. Er hatte die Sache gefördert als sic zweifelhaft war, das Verdienst war sein, der Vortheil fiel VcnSpeculantcn zu. Bei dem sorlwährendcn Steigen der Acnen, wurden durch Schcinkäufe ungeheure Gewinne gemacht, welche fast nur den Börscnmännern zu Gute kamen. Jetzt fing man an die Eisenbahnen der Actien wegen zu Projectiren. Man achtete nicht darauf, daß offenbar die dem Bckürfniß entsprechendsten, diclucrativstcn Strecken von den Privatgesellschaften vorweg ge nommen waren. Jede Richtung war gleich gut, wenn es nur Actien gab. Warrs zwei Jahre frü her unendlich schwierig gewesen, das dringend nö- thigste Capital für Bahnen aufzutreiben, deren Zweckmäßigkeit in den mühsamsten Berechnungen deS Verkehrs, und gegründet auf die sorgfältigste Aufnahme vargelegt wurde, so fehlte cs keinem nur irgend plausiblen Unternehmen an Zeichnungen. Es wurden Eisenbahnen zwischen Städten zweiter und dritter Ordnung vorgeschlagcn, und che noch > steinisches Gebict sic auf kurze Strecken berühren! muß. Wir zweifeln aber, baß Kiel Lübeck, und Glückstadt Hamburg wenden wird. Wenn die Kiel-Altonaer Chaussee zwei Proccnt dcS Anlagccapitals trägt, so ist das immer schon ein gutes Ergebniß; die bei weitem größere Zahl Deutscher Kunststraßen renliren sich geringer. Welche Privatgesellschaft wird fick aber dazu drän gen Actien zur Kiel-Altonaer Chaussee al pari oder darüber zu kaufen? Bcdcnkl man nun, daß eine Eisenbahn durchschnittlich das Zehnfache einer Chaussee kostet, so müßten die oben genannten klei nen Städte ihren Verkehr verzehnfachen, was kei neswegs wahrscheinlich ist, um die Eisenbahn mit zwei Proccnt zu verzinsen, deren Actien demnach nothwendig aus 50 Proccnt unter ihren Ncnnwcrlh herabsinkcn würden. Man sollte nie vergessen, daß der Verkehr die Eisenbahnen, nickt aber die Eisen bahnen den Verkehr schaffen, sondern, daß sie dem selben nur seine volle freie Thätigkeit zu entwickeln gestatten; daß große Kapitalien, fest begründetes Vertrauen und ausgedehnte Verbindungen nicht durch Anlegung eines Schienenweges hervorgezau bert werden. Doch keineswegs allein im äußersten Norden von Deutschland sind solche Vorschläge zu Tage ge kommen, überall tauchen Bahnprojecte auf, für welche wohl Niemand, der eine Einsicht in die Ver hältnisse har, in der Absicht zeichnen kann, die Ac- stiluirungsacte dieser Eisenbahn datirt vom Mai 1833; der Kostenanschlag betrug 1,040,000 Pfd., oder ungefähr 13,300 Pfd. auf die Meile; diewirk- lichen Kosten haben sich aber auf mehr als das Dop pelte dieser Summe belaufen; das gesammte zur Aufbringung autorisirte Capital betrug am Ende 1,957,800 Pfd. Lauf der Bahn. Sic verläßt die Station auf der Curzon Street, in Birmingham, geht dann rechts von Aston, bis dicht an Perry Bar fort, und rechts von Wolverhampton umbiegend, zieht sie sich in ge rader Linie nach Stafford und Crewe, wo die Bahn von Chester links abbicgt; die Hauptlinie zieht über Hartford und Preston Brook nach Warrington, wo sic die Eisenbahn von Liverpool und Manchester crrcickt. Sie hat über 150 Brücken und zwei Tun nels, einen zu Wolverhampton, 200 Ellen lang, den andern zu Prcston Brook, 40 Ellen lang. Bei dem Bau dieser Linie sind nur wenig Ter- rainschwierigkeitcn zu überwinden gewesen, da sie ganz durch ziemlich ebnen Boden hat. Die verschie denen Stationen sind mit viel Rücksicht auf Kosten ersparung aufgeführt worden. Die Anzahl der von dieser Compagnie beförder ten Passagiere war im Jahre 1842: 1. Classe . . . 283,864 2. „ ... 151,210 3. „ ... 60,893 hieraus crgiebt sich demnach, daß die Passagierzahl einmal der Tract generell nivellirt, che man nur nach den Verkchröverhältnisscn gefragt, war das Doppelte der erforderlichen Summe gezeichnet, und zwar bei zwei, selbst drei Gesellschaften gezeichnet, welche sich um den Vorzug stritten, eine solche Bahn bauen, oder richtiger, die Actien derselben ausge- tien wirklich zu behalten, und sein Geld in der Un ternehmung zinsbringend anzulegen. Der Zweck ist vielmehr bas Papier aus den Markt zu bringen, mit einigen Procenten Vortheil loszuschlagen, und den der endlich im Besitz bleibt, zusehen zu lassen, wie er auf seine Kosten kommt. GegendiesenSchwin- erster Classe fast das Doppelte von der zweiten Classe, und daß das Verhältniß zu den Passagieren dritter Classe mehr als vier zu eins ist. Keine Compagnie hat so gute Gelegenheit, unser Eiscnbahnsystem operiren zu lassen, als die Grand Junction. Die Art, wie sie eS inAuSführungbrin-
