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sonders durchlüftet, worauf der formgerechte, fertige Formsand aus der Maschine fällt. Der Vortragende erläuterte sodann an Hand einer Wandtafel die allgemeine schematische Dar stellung einer solchen automatischen Aufbereitung, wobei die Anordnung der einzelnen bereits genannten Spezialmaschinen sowie deren Zusammenstellung sehr klar und deutlich ersichtlich war. Auf besonderen Wunsch und durch die liebenswürdige Genehmigung der Firma Küppersbusch & Söhne Akt.-Ges. in Gelsenkirchen-Schalke gab er an Hand zweier Wand tafeln eine ausführliche Beschreibung der von der Badischen Maschinenfabrik in Durlach im vergangenen Jahre an die genannte Firma gelieferten großen Sandaufbereitungsanlage. Diese Anlage ist imstande, i. d. Std. bis zu 30 cbm feinsten präparierten Modellsand zu liefern, auch kommen bei der Einrichtung gleichzeitig die Transportverhältnisse mittelst Hängebahnen in vorteilhaftester Weise zur Geltung. Bis jetzt seien etwa 20 derartige Anlagen in verschiedenen Aus führungen und Dimensionen, wie solche durch die örtlichen Verhältnisse und verlangte Leistungsfähig keit bedingt seien, von der Badischen Maschinenfabrik in Durlach geliefert worden und haben sich dieselben überall bestens bewährt.* Da auch bis vor wenigen Jahren nichts bekannt geworden sei, daß in anderen Ländern ähnliche Aufbereitungen für Formsand be standen haben, so dürfe es wohl mit Recht betont werden, daß die Badische Maschinenfabrik in Durlach mit der Einführung dieser selbsttätigen Aufbereitung einen neuen wichtigen Betriebszweig für die Gießereien erschlossen und einen bedeutenden Fortschritt in der deutschen Gießerei-Industrie geschaffen habe. Der sich an den Vortrag anschließende Meinungs austausch war sehr lebhaft und wurden hierbei noch zahlreiche Fragen bezüglich der Betriebskosten, des Kraftbedarfes, sowie über einzelne Vorgänge bei diesen Aufbereitungen gestellt, welche von dem Vor tragenden in klarer Weise erledigt wurden. Institution of Civil Engineers. Chr, P. Sandberg besprach** in einem Vor trage in London die chemische Zusammensetzung der Schienen und neuere Fortschritte auf diesem Gebiete. Redner hob hervor, daß es unmöglich sei, allgemein gültige Lieferungsbedingungen oder Vorschriften über die Zu sammensetzung von Schienen, welche allen Verhält nissen Rechnung tragen, aufzustellen. Die verschiedenen Bedingungen, wie z. B. bezüglich der Beschaffen heit der Erze, der Fabrikation, des Schienengewichts, klimatischer und Transport-Verhältnisse wechselten fast in jedem Falle und alle müßten wieder Berücksichti gung finden, um die besten Resultate zu erhalten. Man könne daraus schließen, welcher schwierigen Auf gabe die Kommission zur Aufstellung von Normal bedingungen gegenüberstand, als es sich darum han delte, eine allgemein gültige Vorschrift mit festen Grenzwerten für die chemische Zusammensetzung fest zustellen, die den verschiedenen Fabrikationsprozessen und anderen Bedingungen Rechnung tragen sollte. Aus seiner Erfahrung heraus bespricht dann Sandberg einleitend den Einfluß der verschiedenen in Frage kommenden Körper. Die Verbraucher haben bezüglich des Phosphors genügend schlechte Erfahrungen durch Schienenbrüche, besonders in kalten Klimaten, gemacht, um von der Notwendigkeit überzeugt zu sein, den Gehalt an diesem Bestandteil so gering wie möglich zu halten, trotz der * Wir behalten uns vor, auf diese Anlagen ein gehender zurückzukommen. Die Pedaktion. ** Vergl. „Engineering“, 21. Juni 1907. guten Ergebnisse mit hochphosphorhaltigen Schienen gegen Abnutzung. Obwohl es beim Thomasprozeß möglich ist, das Material auf einen geringeren Phos phorgehalt herunterzuarbeiten als beim Bessemerver fahren, so ist man doch bei dem erstgenannten Ver fahren, bei dem das Bad erst von diesem Fremd körper gereinigt werden soll, eher der Möglichkeit eines zufälligen höheren Phosphorgehaltes ausgesetzt als bei dem letzteren, das von reineren Rohmaterialien ausgeht. Schwefel bereitet dem Erzeuger mehr Sorge als dem Verbraucher, weil ein hoher Schwefel gehalt stets zu Rotbruch des Schienenmaterials führe. Da Schwefel häufig die Ursache beginnender Blasen oder Riese bilde, die besonders bei fortgesetzter Be anspruchung sieh als gefährlich erweisen können, so ist ein übermäßig hoher Schwefelgehalt unter allen Umständen zu vermeiden. Dem Mangangehalte wurde von W. Siemens ein günstiger Einfluß auf den Stahl in mancher Hinsicht zugeschrieben, beson ders soll er wichtig sein, um saubere Walzoberflächen zu erhalten. Trotz alledem sollte man im Mangan gehalt nicht höher gehen, als unbedingt zur Erlangung sauberer Walzstücke nötig ist, da bei vielen Schienen- brüchen dem hohen Mangangehalte die Schuld beige messen werden mußte. Schienen mit einem hohen Silizium gehalt haben früher, trotzdem sie gegen Verschleiß sich sehr gut bewährten, wenig gute Er gebnisse gezeitigt wegen ihrer Brüchigkeit und der Unregelmäßigkeit der prozentualen Gehalte dieses Körpers. Dies hängt damit zusammen, daß das Si lizium vom Roheisen her während des Umwandlungs verfahrens im Stahl bleibt, oder daß es in Form von Roheisen zugesetzt wird. Auf Grund dieser Erfahrungen schreiben die Eisenbahnen jetzt durchweg einen Ge halt von 0,1 o/o Silizium oder noch weniger vor. Sandberg hat nun schon seit Jahren Versuche mit Silizium in Schienenstahl gemacht, um ein gesundes und zähes Material zu erhalten, das keine Neigung zur Brüchigkeit zeigt. Er hat dabei festgestellt, daß bei Schienenstahl die Wirkung eines nachträg lichen Siliziumzusatzes sehr verschieden ist von der des im Stahl vom Roheisen her verbliebenen Sili ziums. Im letzteren Falle schwankt der prozentuale Gehalt erheblich in Abhängigkeit von der Tempe ratur der Charge. Wenn dagegen der Siliziumgehalt, der auf das verwendete Roheisen zurückzuführen ist, soweit wie möglich aus dem Bade entfernt wird und dann eine bestimmte Menge Silizium in Form von hochhaltigem Ferrosilizium oder Silikospiegel zuge setzt wird, so erhält man gleichmäßige Gehalte an Silizium und überdies dichtet der Zusatz den Stahl, anstatt ihn brüchig zu machen. Man erhält so eine härtere und gleichzeitig zähere Schiene, welche jeden falls, soweit mechanische Versuche gezeigt haben, dem Verschleiß und Beschädigungen an den Schienen enden bei den heutigen schweren Achsenbelastungen gut widerstehen werde. Im allgemeinen ist es wünschenswert, die Schienen so hart herzustellen, als es die Sicherheit irgend er laubt, und Kohlenstoff ist das beste Härtemittel. Sandberg schreibt überhaupt keinen Höchstgehalt für Kohlenstoff vor, er stellt nur fest, daß er so hoch wie möglich sein soll, wie Sicherheit oder Schlagprobe es gestatten. Sandberg berührt dann noch kurz einen Punkt, dem in den letzten Jahren erhebliche Aufmerksamkeit geschenkt worden ist: das schnelle Walzen moderner Strecken und die Walztemperatur. Man habe eich bemüht, den hierdurch hervorgerufenen üblen Ein flüssen auf alle mögliche Weise vorzubeugen, so z. B. durch Verwendung schwererer Walzblöcke, durch Abkühlenlassen der Schienen vor dem letzten Stich usw. Sandberg zieht es vor, ein „Kaltwalzen“ des Schienenkopfes allein zu erreichen, dadurch, daß er Wasser auf den Kopf der zu walzenden Schiene bei ver-