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Bergisch-Märkischen Eisenbahn die Kalksteine aus den Dornaper Brüchen zu einer Frachteinheit von 2,30 Mpfg. pr. Tonne und Kilometer, dagegen aus den Brüchen bei Letmathe zur Frachteinheit von nur 1,60 Mpfg. pr. Tonne und Kilometer trans- portirt werden? War es gesetzwidrig, dass Schienen, die in den Specialtarif II klassificirt sind, für eine ganze Reihe von Relationen erheblich unter dem Satze des Specialtarifs II transportirt wurden, während dieses für andere Massenartikel des Specialtarifs II nicht statthaben durfte? Ist nicht bei den oben bereits erwähnten Verhandlungen wegen Gleichstellung der Frachten für Eisenartikel aus dem rheinisch-westfälischen Bezirke mit denen aus dem oberschlesischen Be zirke nach Berlin lediglich auf die Benachtheiligung der diesseitigen Eisenindustrie hingewiesen worden, von einer Gesetzwidrigkeit aber keine Rede ge wesen ? War es aber eine Gesetzwidrigkeit, warum mussten denn lange Verhandlungen geführt, warum konnte nur für kurze Fristen, zuerst bis Ende 1880, dann bis Ende 1881 und nun endlich bis zum Schlüsse des Jahres 1882 die Zusage der Gleich stellung gegeben werden, während doch dem Sinne des Gesetzes entsprechend sofort und ein für allemal — nicht periodisch — die ungleich mässige Tarifirung hätte aufgehoben werden müssen ? Und warum wird denn derselbe Zustand noch für andere Stationen im Osten Deutschlands ge duldet, z. B. für Transporte nach Bromberg, welche für ca. 500 Kilometer lange Routen aus Oberschlesien billiger ausgeführt werden, als für 850 Kilometer lange Routen aus dem rheinisch- westfälischen Bezirke für ein und denselben Fracht artikel? Diese wenigen aus unzähligen Beispielen mögen für die Entscheidung der Frage genügen; zweierlei wird in den Vordergrund treten: a) Es kann unmöglich in der Etablirung von Ausnahmetarifen eine Gesetzwidrigkeit liegen, es kann nur auf den Nachweis ankommen, dass Ausnahmefrachten nöthig und nützlich sind, dass ein öffentliches Verkehrsbedürfniss dafür vorliegt. Hierüber stellt nun das Gesetz vom 3. Novbr. 1838 keine Normen auf, und es werden, so viel bekannt, auch heute noch keine Normativbestimmungen vorliegen, unter welchen Ausnahmetarife etablirt werden müssen oder nach welchen den Anträgen auf Ausnahmetarife von den Eisenbahnbehörden entsprochen werden muss.- Immerhin aber wird endgültig die Staatsbehörde zu entscheiden haben, namentlich gemäss § 35 des Gesetzes vom 3. November 1838 auch dann, wenn über die Anwendung des Frachttarifs zwischen der Eisenbahnverwaltung und Privatpersonen Streitig keiten entstehen. Hält man nun vor Augen, dass dasselbe Gesetz in grossen Zügen die Einnahmen der Eisenbahnen aus dem Transportgeschäfte in sofern begrenzt, als aus denselben nur eine gewisse Höhe des Ertrags an Rente, Reserve etc. erfliessen soll, andernfalls die Fahrpreise ermässigt werden müssen, dass Ermässigungen der Tarife sofort eintreten können, dass allenfallsige Erhöhungen aber, nachdem sie von der Staatsbehörde ge nehmigt worden, sechs Wochen vor der Ein führung öffentlich bekannt gemacht werden müssen, dann geht folgerichtig der Sinn des Gesetzes da hin, dass die Eisenbahnen haben sollen, was ihnen zukommt, aber auch nicht mehr, und dass die Staatsbehörde an der Hand des Ge setzes darüber wachen werde, dass mit ihrem Wissen Benachtheiligungen des Handels und der Industrie durch die Eisenbahnen nicht vor kommen können. Ob man damals auch den umgekehrten Fall erwogen hat, dass eine Be günstigung des Handels und der Industrie von den Eisenbahnbehörden im Tarifwesen jemals dergestalt angestrebt werden könnte, dass die Staatsbehörde im Interesse der Eisenbahnen selbst dagegen einschreiten, also die Einführung der von den Eisenbahnen für zweckmässig befundenen billigen Tarife verbieten müsse, das darf man füglich sehr bezweifeln. Anders liegt aber die Sache, nachdem der Staat selbst Eisenbahnbesitzer geworden, ja nach gerade durch die • Verstaatlichung vieler Privat- bahnen ein weitaus grösseres Interesse an dem Eisenbahn-Tarifwesen haben muss, als alle anderen Eisenbahn-Gesellschaften zusammen. Wenn man auch trotzdem zur Staatsregierung das Vertrauen haben wird, dass sie mit Wissen und Willen keine Benachtheiligungen des Handels und der Industrie im Tarifwesen aufkommen lässt, so hindert das nicht zu verlangen, dass die Fragen: ob die Staatsbehörde im Hinblick auf das durch den Staatsbahnbesitz vorhandene fiska lische Interesse an den Eisenbahn-Einnahmen im Tarifwesen endgültig und allein Richter sein soll, ob nicht vielmehr die Tarifpolitik leicht zur Vermehrung der Staatseinnahmen führen kann, ohne dass hierzu die Bewilligung der Volksvertretung eingeholt wird — aus allgemeinen wie aus besonderen Gründen durch die Gesetzgebung gelöst werden müssen. Dieses Verlangen wird um so berechtigter und dringender, je' länger diejenigen Erwartungen unerfüllt bleiben, die an die Verstaatlichung der Bahnen von Seiten des Handels und der Industrie geknüpft worden sind, die auf Verbesserungen im Frachtverkehr, auf Verbilligung des Transports gerichtet waren, wogegen inzwischen Massnahmen im Tarifwesen getroffen worden sind, die stellen weise höhere Frachtsätze bedingen und Grund bedingungen hinfällig machen, die für die Anlage industrieller Werke schwerwiegend waren. Hier nach wird es unmöglich zu umgehen sein, dass die Handelskammern in Verbindung mit den dazu berufenen wirthschaftlichen Corporationen in Er-