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hinten 30 m an und schob zum zweitenmal vor (Abbildung 24 und 25). Nun wurde das hintere Ende ganz fertig gemacht, und dann die Brücke in ihre endgültige Lage geschoben (Abbildung 26 und 27). Um die während des Hinüberschiebens auftretenden Spannungen dadurch zu verringern, dafs das überkragende Ende eher unterstützt wird, hat man vorne einen 15 m langen Schnabel an gesetzt, der leichter construirt ist als die Brücke. Nach den angestellten Rechnungen würden trotzdem noch 16 kg/qmm Spannungen aufgetreten sein. Wenn dies auch noch zulässig erschien, so hat Abbildung 35. Aufstellungsgerüst (Ansicht). man doch vorsichtigerweise beim zweiten Vor schieben ein schwimmendes Gerüst unter das über hängende Ende gebracht (Abbildung 28). Die gröfste Durchbiegung war 136 mm am über hängenden Ende. Die Ausführung der Aufstellungs brücke hat folgende Zeit in Anspruch genommen: Ende Januar 1898 war der Entwurf endgültig festgestellt, im April begann die Montage in der Werkstatt. Auf der Baustelle wurde am 22. Juli mit dem Zusammenselzen begonnen, am 20. August wurde zum erstenmal vorgeschoben, am 8. Sep tember zum zweiten-, am 30. September zum letzten mal. Jedesmal brauchte man einen halben Tag, beim zweitenmal wurde die Schiffahrt zwei Stunden gestört. Der Viaur-Viaduct. Bei der im Bau begriffenen Eisenbahn Car- maux—Rodez ergaben die Geländeverhältnisse einen etwa 116m mit seiner Oberkante über der Thalsohle liegenden Viaduct für das Viaur-Thal. Die gesammte zu überbrückende Breite betrug annähernd 400 m. Nachdem von den bauleitenden Ingenieuren zunächst mehrere Lösungen (Parallel träger von 3, 4, 5 oder 7 Oeffnungen; Viaduct nach Art des Gerrabit-Viaducles, desgl. der Douro- Brücke versucht worden waren, schrieb man unter den bedeutendsten Brückenbauanstalten Frank reichs einen Wettbewerb aus. Es wurden acht Arbeiten eingereicht, von denen die Arbeit der Batignolles-Gonstructionsgesellschaft für die Aus führung angenommen wurde. Dieser Entwurf zeigte einen mittleren Dreigelenkbogen von 250 m Spannweite mit beiderseitig anschliefsenden Con solen, die mit den Endwiderlagern durch kleine Parallelträger verbunden waren. Der Kostenanschlag schlofs mit rund 1500 000 ab. Der Entwurf erhielt in seiner ursprünglichen Form jedoch nicht die ministerielle Genehmigung. Wenn die ver langten Aenderungen auch nicht grundsätzlicher Natur waren, — es handelte sich hauptsächlich um Tieferlegung der oberen Abbildung 36. Querschnitt des Aufstellungsgerüstes Gurtung, Aenderung der Fahrbahn, Anbringung von Untersuchungs- und Ausbesserungsein richtungen, sowie An wendung der im Re glement vom 29. Aug. 1891 vorgeschriebenen Rechnungsweise so wurden durch sie die Kosten doch auf 2 400 000 •6 erhöht. Dies wurde Veranlas sung zu versuchen, ob sich nicht durch eine Aenderung der Spann weiten eine Kosten verminderung erzielen lasse. Die angestellten Bemühungen hatten Erfolg; denn es ergab sich, dafs man durch Verminderung der Spannweite des Mittelbogens von 250 m auf 220 m und entsprechende Vergröfserung der Kragenden den Viaduct für rund 2 000 000 • bauen konnte. Der endgültige Entwurf ist in den Abbildungen 29 bis 31 in der Ansicht, Aufsicht und im Grundrifs dargestellt. Die Länge des Bauwerks zwischen den Endwiderlagern ist 410 m, die Widerlager Abbildung 37. Aufsicht des Aufstellungsgerüstes. sind 29 m und 21m lang, so dafs die Gesammt- länge 460 m beträgt. Höhe der Schienenober kante über Thalsohle 116 m. Es sind zwei Hauptträger mit obenliegender Fahrbahn vorhanden, die sich unten mittels Gelenke auf die in den Felsen eingemauerten Widerlager setzen. Jeder Hauptträger ist durch ein Scheitelgelenk in zwei Hälften getheilt. Die Pfeilhöhe des Mittelbogens ist 53,73 m. Die Hauptträger haben 1/4 Neigung gegen die Senkrechte erhalten (Abbildung 32);