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excentrischer Druck, der um so heftiger wirkt, i je gröfser die zu beschleunigende Masse des Schiffes ist, je gröfser also auch ihre Trägheit ist, und das trifft ganz besonders bei den Riesenschiffen der Neuzeit zu. Freilich sinkt auch sofort bei Eintritt der Schraubenflügel ins Wasser die Tourenzahl der Schraube, weil eine starke j Bremswirkung sogleich beginnt, und dadurch sinkt dann auch sofort der Achsialschub, allein eine gewisse Gröfse behält er doch noch über das übliche Mafs, zu berechnen ist diese Gröfse ohne Versuche kaum. Es mögen deshalb einige An- näherungswerthe angeführt werden, die aller Wahrscheinlichkeit nach über den in Wirklichkeit auftretenden Werthen liegen, und es möge danach überschläglich die Beanspruchung der Welle be rechnet werden. Nimmt man an, dafs die Schraube, auch wenn sie beim Niedersetzen des Hinterschiffes infolge der Stampfbewegung bis zur Mitte der Nabe schon j im Wasser eingetaucht ist, doch noch 100 Um- j drehungen macht, dafs ferner der Achsialschub ' mit dem Quadrat der Geschwindigkeit wächst, ' so würde obige Schraube auf ihren beiden unten stehenden Flügeln einen Achsialschub von rund 67 000 kg erleiden, mithin wäre nach Fall 1 die hierdurch auftretende Biegebeanspruchung der Welle Sb = 2230 kg/qem, und unter Einführung der bekannten Torsionsspannung die ideelle Be anspruchung Sj = 2242 kg/qcm. Das ist ein sehr hoher Werth, und dies ist | wohl die gefährlichste Beanspruchung der Welle beim Durchgehen der Maschine, nicht die Torsions spannung ! Im übrigen mufs aber hier bemerkt werden, dafs bei einem gut geregelten Betriebe und guter ' Mannschaft die Maschine überhaupt nicht durch geht, da der wachthabende Maschinist durch | richtige Handhabung der Drosselklappe recht- | zeitig den Dampf ab- und anstellen soll, und wenn in den englischen Berichten gerade die Kohlendampfer Hamburg-Cardiff angezogen werden, so ist dies eine Sorte von Schiffen, die meist ihre Besatzungen in einer Weise ausnutzen, und deren Mannschaft infolgedessen auch vielfach so minderwerthig ist, dafs der aufmerksame Betrieb auf See ungemein darunter leidet, und leicht un glaubliche Nachlässigkeiten einreifsen, wie das ja seiner Zeit die Verhandlungen bezüglich des Unter- | ganges der „Elbe" bewiesen haben; dafs man I von solchen Mannschaften sicherlich nicht erwarten j kann, dafs sie sich um das Leben ihres Wellen schaftes wesentlich kümmern, liegt auf der Hand, und wenn hier Wellenbrüche auftreten, so liegt das zum grofsen Theil mit im Betriebe, in der Behandlung des Schaftes. Läfst man daher diese letzte Beanspruchung der Welle durch die im Fall 3 geschilderten Ver hältnisse aufser Betracht, weil man durch auf merksame Bedienung ihre Vermeidung in der Hand hat, so kann auf Grund der anderen beiden Be anspruchungsarten so leicht eine Gefährdung der Welle nicht eintreten, und wenn trotzdem nach den englischen Angaben Wellenbrüche auf eng lischen Dampfern zahlreich stattfinden, so dürfte ein guter Theil derselben wohl auch auf das ver wendete Material und seine Behandlung zurück zuführen sein; die in den Verhandlungen von einem Mitgliede geforderte genauere Prüfung dieses Materials durch Vertrauensleute der Klassifications- Gesellschaften dürfte deshalb nicht so sehr von der Hand zu weisen sein, mehren sich doch auch die Fälle, in denen selbst bei ganz neuen in England gebauten Schiffe die gebrochenen Wellen englischen Ursprungs durch in Deutschland her gestellte ersetzt werden. Indessen ist es fraglos zu empfehlen, auch für billigere Schiffe, besonders die am stärksten beanspruchte Schwanzwelle aus einem Material herzustellen, welches gröfse Zähig keit besitzt, welches langsam einreifst und nicht mit einem Male ganz wegspringt, denn dann ist es stets möglich, durch regelmäfsige Revision des Schraubenschaftes kleine anfängliche Brüche au der Wellenoberfläche zu erkennen, somit recht zeitig einzugreifen und das Fahrzeug vor einem plötzlichen Wellenbruche auf hoher See und den damit zusammenhängenden Gefährdungen wesent lich zu schützen; ein derartiges Material bietet aber der Nickelstahl, und wenn man sich ent- schliefsen könnte, auch für billigere Schiffe, speciell für die Schwanzwelle, dies Material zu verwenden, wenn man dabei dann auch noch auf genaues Justiren und Lagern der Welle im Schiff, auf Vermeidung der Berührung der Welle mit See wasser und schliefslich auf möglichste Reduction des Propellergewichtes achten wollte, so liefsen sich fraglos viele der angezogenen Wellenbrüche ver meiden und die Sicherheit des Verkehrs auf See, besonders der Frachtschiffe, um ein Wesentliches steigern. Die Beanspruchungen der eigentlichen Ueber- tragungswellen sind, so lange die beiden Lager stellen der Schwanzwelle in gutem Zustande sich befinden, im wesentlichen nur auf Torsion zurück zuführen ; Torsionsbeanspruchungen können aber kaum sehr gefährlich werden. Die Uebertragung der Biegebeanspruchungen der Schwanzwelle auf die Uebertragungswelle könnte kaum stattfinden, wohl aber können Biegebeanspruchungen seitens der Durchbiegungen des Schiffskörpers beim schweren Arbeiten des Schiffes in See hinzutreten; diese werden sich aber nur schwerlich ganz vermeiden lassen. Von grofsem Werthe ist daher auch die gute Instandhaltung der beiden Lagerstellen der Schwanzwelle, und zwar in allererster Linie für diese selbst. In den englischen Verhandlungen sind Fälle angeführt, in denen besonders das Lager im Schraubensteven sehr stark ausgelaufen war, die Folge davon ist dann sofort eine Reduction des Gegendrucks dieses Lagers zur Stützung der