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von Sheffield wurde im Jahre 1624 begründet. Das erste Jahresfest erforderte einen Aufwand von 6 Schilling, dazu noch 24 Schilling für Wein. Da mals zählte Sheffield 500 Häuser, heute 67 000 und eine Bevölkerung von 360000 Seelen. Das Wachs thum und der Wohlstand der Stadt ist allein der Stahlindustrie zuzuschreiben. („Jron and Steel Trades Journal“ Nr. 2100 vom 9. September 1899.) Bestellung von Rollmaterial für die italienischen Bahnen. Der italienische Ministerrath hat in seiner Sitzung vom 3. September auf Antrag des Ministers der öffent lichen Arbeiten beschlossen, dafs die Mittelmeerb ihnen und die adriatischen Bahnen zur Ausschreibung von 111 Locomotiven, 4 Automobilwagen, 458 Personen-, 56 Gepäck- und 3050 Güterwagen schreiten mögen. Dies Material wird zur Bewältigung der Verkehrs steigerung beider Bahnen für nöthig gehalten. Es sind dafür 43 000000 £ veranschlagt. Die Hälfte des obigen Materials soll der italienischen Industrie ge wahrt bleiben, während zum Wettbewerb um die andere Hälfte auch das Ausland aufgefordert werden wird. (Nach „Zeitung des Vereins deutscher Eisen ¬ bahn-Verwaltungen“ vom 9. Sept. 1899.) Die Uganda-Eisenbahn. Unter den verschiedenen grofsartigen Eisenbahn- projecten, welche gegenwärtig in Afrika in der Aus- führung begriffen sind, der Congo-, Sudan-, Rhodesia- und Uganda-Eisenbahn, nimmt letztere um so mehr unser Interesse in Anspruch, weil dieselbe jedenfalls nicht ohne Einflufs aut die Entwicklung des Deutsch- Ostafrikanischen Schutzgebietes bleiben wird, und uns zugleich sehr werthvolle Erfahrungen für die Aus führung der Centralbahn bietet, deren Inangriffnahme doch nur eine Frage der nächsten Zukunft sein kann. Die auf Kosten der englisehen Regierung im Bau begriffene 885,5 km lange Ugandabahn mit Meter- Spurweite ist eine Gebirgsbahn ersten Ranges. Von dem Hafen Kilindini auf der Insel Mombassa aus gehend und die Macupa-Meerenge überschreitend durch zieht die Bahn Britisch-Ostafrika in einer der deutsch englischen Grenze fast parallelen, und derselben sich am Kilimandscharo auf etwa 4 Tagereisen zwischen Voi und Tavete nähernden Richtung, steigt zwischen den Gebirgskolossen des Kilimandscharo und Kenia hindurchgehend bis zum grofsen ostafrikanischen Graben, überschreitet denselben im Westabhange bei Mau in einer Meereshöhe von 2539 m, also die Höhe des Gotthardtunnels von 1154,55 m um mehr als das Doppelte übertreffend, und fällt von dort wieder auf den 1216 m über dem Meere gelegenen Victoria-See. Da das von der Bahn durchzogene Land zum über wiegenden Theil ohne Wasser, unfruchtbar und un bewohnt ist, so hat die Bauausführung aufser den durch den gebirgigen Charakter, sowie durch die starken Steigungen und Krümmungen der Bahn her vorgerufenen Schwierigkeiten, noch mit den aufser- gewöhnlichen Nothständen zu kämpfen, welche durch das Klima, sowie durch Mangel an Wasser, an Proviant und an Arbeitern hervorgerufen wurden. So mufste das Wasser zum grofsen Theil mittels Eisenbahnzügen auf weite Entfernungen herangeschafft, der Proviant für Menschen und Thiere fast ausschliefslich zur See angeliefert und von den gleichzeitig beschäftigten 16000 Arbeitern 13000 indische Kulis heran gezogen werden. Welchen schädlichen Einflufs die klimatischen Verhältnisse gehabt haben, ist daraus zu ersehen, dafs die Zahl der Kranken 20 v. H., die Zahl der Ge storbenen 20 v. T., die Zahl der in den ersten 2 Jahren arbeitsunfähig gewordenen Arbeiter über 1000 betrug, und dafs von den für die Proviantbeförderung dienen den Zugthieren der verschiedensten Art ungefähr 516 eingegangen sind. Ungeachtet dieser selbst für afrikanische Ver hältnisse aufsergewöhnlichen Häufung von Schwierig keiten aller Art ist es doch der Sachkenntnifs und Thatkraft der englischen Ingenieure gelungen, ein rasches Vorschreiten der Bahn zu erreichen. Die In genieure landeten im December 1895, ungefähr 2 Jahre später am 1. Februar 1898 wurde die erste Strecke für den Personenverkehr eröffnet, und im December 1898 konnte bereits die Bahn auf 396 km Länge be fahren werden, während der Oberbau bereits bis 412 km vorgestreckt war; es ergiebt dies ein durch schnittliches monatliches Fortschreiten des Geleises von 14 km. Dieser Erfolg war nur dadurch zu er reichen, dafs die bedeutenderen Dämme und Ein schnitte, sowie Brücken und Viaducte durch provi sorische Strecken umgangen wurden. Die kühnste Leistung in dieser Beziehung ist der Abstieg von dem Ostrande des grofsen Grabens auf die Thalsohle mittels Seilrampen mit einer Höchststeigung 1:2. Die Baukosten der Bahn belaufen sich für die ersten 362,25 km auf 57 342 M für 1 km. Die Zahl der in jeder Richtung verkehrenden Züge, welche übrigens zum gröfseren Theile noch für Bauzwecke benutzt werden, beträgt an der Küste 7 und am Ende 3, darunter 1 gemischter Zug. Ein Vergleich der vorerwähnten Verhältnisse der Ugandabahn mit denen der projectirten Ostafrikanischen Centralbahn ergiebt die erfreuliche Thatsache, dafs bei letzterer im allgemeinen die Verhältnisse bei weitem günstiger für die Anlage und Ausführung der Bahn sind als in Uganda. Abgesehen davon, dafs die Centralbahn bei einer ungefähr 1100 m tieferen Lage des höchsten Punktes der Bahn erheblich günstigere Steigungsverhältnisse hat, und dafs in Ostafrika für Anlage von Wegen bereits viel geschehen ist, bietet nach den bisherigen Ermittlungen auch die Beschaffung von Arbeitskräften, die Verproviantirung und Wasser versorgung viel weniger Schwierigkeiten, und es er scheint daher in hohem Grade wünschenswerth, nun mehr ernste Schritte zur Ausführung der Centralbahn zu thun. Die Deutsch-Ostafrikanische Centralbahn. In der Oeffentlichkeit, und selbst in colonialen Kreisen, scheint zur Zeit noch grofse Unklarheit über die Verhältnisse der deutsch-ostafrikanischen Central bahn zu herrschen, und diesem Umstande ist es wohl zuzuschreiben, dafs insbesondere seit dem raschen Vorschreiten der Ugandabahn die schleunige Inangriff nahme der Centralbahn immer dringender verlangt und daran die Bedingung geknüpft wird, dafs auch die Meter-Spurweite der Uganda- und Usambara- Eisenbahn zur Anwendung komme. Nun beträgt aber die Gesammtlänge der projectirten Centralbahn, be stehend aus der Küstenbahn Dar-es-Salam - Mpiyi- Bagamoyo, der von der Küste ins Innere führenden, die grofse Karawanenstrafse verfolgenden Linie Mpiyi- Taboramit den beiden Abzweigungen Victoria-Nyanza- See und Tabora-Tanganyika-See, 1773 km, und die Baukosten würden rund 101 Millionen Mark betragen, wenn nach den Erfahrungen bei der Usambarabahn und nach den damit übereinstimmenden Ergebnissen der ersten 362 km der Ugandabahn die Kosten für 1 km zu rund 57 000 • angenommen werden. Es wird wohl keiner näheren Begründung bedürfen, dafs vom Reichstage weder eine Bausumme von dieser Höhe noch eine entsprechende Zinsgarantie bewilligt werden würde, und dafs daher auf eine erhebliche Verminderung der Baukosten Bedacht genommen werden mufs. Dies ist zunächst dadurch zu erreichen,
