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241 No. 20. 1896/97. XtV. Jahrgang. „ELEKTROTECHNISCHE RUNDSCHAU.“ „R e f o r m u - R ie m e n sch ei b e n begegnen keiner Schwierigkeit, da einfach die beiden Teile durch Schrauben verbunden und auf die Welle aufgeklemmt werden. Der oft so hinderliche Keil kommt ganz in Wegfall und kommen Störungen durch denselben nicht mehr vor. Die hölzernen zweiteiligen Albert Reitz’schen ,.Reform“-Riemen- scheiben werden mit peinlichster Sorgfalt und mit den besten Maschinen der Neuzeit fabriziert. Der Radkranz besteht aus kleineren einzelnen Teilen, welche mit einem vorzüglichen Kitt verbunden und außerdem noch vernagelt sind, somit ein Schadhaftwerden der Scheibe voll ständig ausgeschlossen ist. In eigenem Heiz- und Trockenraum präpariert, werden die Hölzer so gefügt, daß die Außenseite nur Hirnholz zeigt. Hierdurch wird das Gleiten der Riemen auf ein Minimum reduziert und ihre Lebensdauer erheblich verlängert. Für feuchte Räume zumal sind sie weit besser geeignet als die eisernen. Der Fabrikant giebt jede Scheibe auf Wunsch 30 Tage auf Probe. Zweifellos wird diese praktische Neuerung weite Verbreitung finden. Ueber Akkumulatorenbahnen. Vortrag; des Herrn Dr. Sieq (Kalk) in der El.-Gesellsehaft zu Köln. (Schluß.) Leider ist diese Einrichtung erst so kurze Zeit im Betriebe, daß ich Ihnen noch nicht die Mittelwerte für längere Perioden vorlegen kann. Die bis herigen Messungen ergaben, daß für jeden auf unserer Bahn zurückgelegten Wagenkilometer bei laufender Fahrt im Mittel 380 Wattstunden erforderlich waren. Hielt der Wagen auf jeder Tour einmal und fuhr dann schnell wieder an, so stieg der Energiebedarf auf ca. 500 Wattstunden per km; war er hierbei noch mit 2500 kg Blei belastet, so wurden 680 Wattstunden per km erforderlich. Da nun wohl keine normale Strecke für den Trambahnbetrieb so ungünstig sein dürfte, wie unsere Versuchsbahn mit ihren fortwährenden starken Kurven und Steigungen, außerdem eine so starke dauernde Ueberlastung der Wagen ausge schlossen ist, stellt diese Zahl das Maximum an Energiebedarf dar, welches bei Akkumulatorenbetrieb zu erwarten wäre, und liegt der mittlere Energieverbrauch unbedingt unter derselben. Die von uns gefundenen Zahlen liegen höher als die von der Frankfurter Prüfungskommission au dem Oerlikonwagen festgestellten, was durch die Verschiedenheiten der Strecke begründet sein dürfte. Die Kommission fand dort, trotzdem mehrere Zellen defekt waren, und daher die Batterie erheblich überladen werden mußte, daß im Mittel der drei Tage 403 Wattstunden für jeden von dem Wagen zurückgelegten km galaden werden mußten. In einigen Monaten werde ich in der Lage sein, genaue Zahlen über längere Betriebs perioden mit den verschiedensten Belastungen vorzulegen, desgl. wie sich der Energieverbrauch desselben Wagens unter den verschiedenen Belastungen bei Oberleitungsbetriebe stellt, jedenfalls lassen aber schon die bisherigen Messungen erkennen, daß der Energieverbrauch für den Akkumulatoreuwagen auf keinen Fall denjenigen eines Oberleitungswagens so erheblich überschreitet, daß hier durch, besonders wenn man die dauernd gleichmäßige und günstigste Belastung der kleineren und billigeren Maschinenanlage berücksichtigt, erhebliche Mehr kosten zu erwarten sind, die die Rentabilität des Systems in Frage stellen. Diejenigen der Herren, die sich für Messungen wie die obigen interessieren, bitte ich freundlichst, zu uns hinauszukommen, und werden wir Wagen und Meßinstrumente gerne zur Verfügung stellen. Wie ich bereits oben auseinandersetzte, haben unsere Versuche mich zu dem Resultat geführt, daß man die Batterie zweckmäßig kleiner resp. leichter dimensioniert, als für einen ganzen Tagesbetrieb erforderlich ist. Es muß dann natürlich die Batterie während des Tages naehgeladen werden. Diese Nachladung kann auf verschiedene Weisen erfolgen. Die zunächst liegende wäre die in Hannover benutzte Methode der Ladung der Batterien an Oberleitungen in den Außenbezirken. Ich glaube jedoch dieses nicht empfehlen zu können. Abgesehen davon, daß gerade in den Außenbezirken mit geringer Verkehrsdichte der Wagen die Oberleitungen im Verhältnis zu teuer werden, wie ich später nachweisen werde, zwingt dieses Verfahren zu Benutzung hoher Spannungen, die zu Isolationsschwierigkeiten für Batterie und Motoren führen, und das unnütze Gewicht von Zellengefäßen und Montagematerial erhöhen; vor allem aber wird erforderlich, daß ein Pol des ganzen Systems an Erde gelegt werden muß, wodurch Störungen an Telephonen, physikalischen Instrumenten, Wasser- und Gasleitungen unvermeidlich sind. Außerdem werden die Batterien mit schlechten Kontakten und mit Spannungsverlust geladen, der Wirkungsgrad des ganzen Systems also hinabgedrückt. Da das Einfahren der Wagen in die Station behufs Nachladung nur in den seltensten Fällen ausführbar sein dürfte, bleibt nur noch das Nachladen der Batterien auf den Haltestellen übrig, und diese Methode halte ich auch für die geeigneteste. Die meisten Trambahnlinien haben auf beiden Enden Haltestellen, auf denen die Wagen 6—10 Minuten stehen, ehe sie die Rückfahrt antreten. Diese Zeit ist aber vollständig genügend, der Batterie soviel Energie zuzuführeu, daß sie in Verbindung mit ihrer eigenen Kapazität den vollen Tagesbetrieb leisten kann, ohne abends bis an die schädliche Entadungsgrenze gekommen zu sein. Ich nehme als Beispiel eine Strecke von 7 km, die der Wagen mit 200 m p. Minute in 35 Minuten zurückzulegen hat. Er verbraucht dann während einer Fahrt 400 Wst., p. km gerechnet, 2800 Wst. Hiervon kann er sicher ein Drittel seiner eigenen Ladung bestreiten, wenn er nicht über 130 km per Tag laufen soll. Es bleiben also nachzuladen ca. 1800 Wst. Rechnen wir hierzu ein Drittel als Ladeverlust in der Batterie hinzu, so sind dem Wagen während des Aufent haltes zuzuführen 2400 Wst. oder bei 220 Volt mittlerer Ladespannung 611 Ampst. Ein Ladestrom von 80Amp. wäre für die Zellen noch zulässig, solange sie nicht in starke Gasentwickelung kommen, es wären daher zur Nachladung 8'/, Minute erforderlich, was einen Aufenthalt von 9-9'/, Minute ergeben würde. Die Ladung ließe sich, wie oben bemerkt, in einer Stadt mit Dreileiterzentrale an jeder beliebigen Stelle des Kabelnetzes ausführen. Ist die Strecke kürzer, so genügt auch eine entsprechend kürzere Ladezeit oder Ladung auf nur einem Endpunkte. Ich denke mir einen solchen Betrieb in folgender Weise eingerichtet: An den Endstationen der einzelnen Routen wird zwischen den Schienen oder, falls die Geleise dicht an den Trottoirs liegen, auf der Bordschwelle des letzteren eine Anschlußstelle an die städische Leitung errichtet, sei es in Form der automatischen Feuermelder, sei es als Kabelkasten. Die Anschlußstelle besteht aus zwei doppelpoligen Kontaktschnüren und einem Regulierwiderstand in Verbindung mit zwei Ausschaltern; eventuell kann noch ein Amperemeter angebracht werden. Es stehe jetzt Wagen I in Ladung, indem die Kontakt stöpsel der Schnur I in seine Kontakte eingeführt sind, und der Hebel des Widerstandes so steht, daß nach dieser Schnur hin der Widerstand ausgeschaltet ist. Kommt jetzt ein Wagen II an, so steckt dessen Führer die Stöpsel der Kontaktschnur II in die Kontakte seines Wagens und dreht langsam den Regulierhebel herum. Die Batterie des Wagens I wird hierdurch allmählich aus-, die des Wagens II eingeschaltet, bis der Hebel auf der anderen Seite an gekommen ist, wodurch Batterie I ganz ausgeschaltet ist, während Batterie II voll ladet. Wagenführer I zieht seine Kontaktschnur heraus und fährt ab, und so wiederholt sich der Vorgang in der einfachsten Weise bei jeder Ankunft eines Wagens. Bei richtiger Anordnung des Widerstandes bleibt die Belastung der Zentrale fast absolut konstant, und gewährt diese Methode die rationellste Ausnutzung der Zentrale, die m. E. denkbar ist. Sebald der Wagen abends seine Tour beendet hat, wird er unter Verwendung einer ähnlichen Vorrichtung im Depot voll aufgeladen, wobei der letzte Teil der Ladung, der eine höhere Spannung erfordert, mit Hülfe einer kleinen Zusatzdynamo bewirkt werden kann. Die Thätigkeit des Wagenführers ist hierbei geringer und erfordert keine größere Aufmerksamkeit, als heute die des Pferdebahnkutschers, der auf den Haltestellen seinen Pferden eine Decke umlegen muß. Für Routen, auf denen die Wagen fortwährend im Betrieb sind, wie die Berliner Ringbahn oder die Kölner Rundbahn, wären allerdings nach einer halben Tagesleistung die Wagen zu wechseln; dieses bedingt aber vielfach der Fahrplan ohnehin, indem zu gewissen Tagesstunden der Wagenverkehr verstärkt und nach denselben wieder verringert wird. „Nur bis Weisbüttengasse, der Wagen fährt ein“ heißt hier in Köln der gebräuchliche Ausdruck. Dieses soeben von mir entwickelte System ist jedoch keineswegs auf Städte mit Gleichstromzentralen beschränkt. In solchen mit Wechselstrom zentralen wäre in irgend einem in der Nähe der Endstellen gelegenen Keller ein Wechselstrommotor mit Gleichstromdynamo aufzustellen, den heute wohl jede elektrotechnische Fabrik so liefert, daß er irgend einer dauernden Aufsicht und Wartung nicht bedarf. Auch dieser kleine Umformersatz, etwa 26 HP für eine Ladestelle, würde stets mit gleicher Belastung, also günstigster Wirkung laufen und vom Strom abgesehen keinerlei nennenswerte Betriebskosten erfordern. In Städten ohne elektrische Zentrale müßte allerdings eine eigene Maschinenanlage errichtet werden, die durch Speisekabel mit den Endpunkten der verschiedenen Strecken zu verbinden wäre. Auch für sie dürften jedoch die Kosten wesentlich geringer ausfallen, als für eine entsprechende Zentrale für Oberleitungsbetrieb, weil ihre Leistung gleichmäßig auf den ganzen Tag ver teilt ist und sie stets mit günstiger Belastung arbeitet. Die Betriebssicherheit wäre unbedingt größer, da die Spannung niedriger ist und beide Pole des Systems von Erde isoliert sind. Irgendwelche Störungen für Telegraphen, Tele phone und sonstige Leitungen, sowie jede Verunstaltung des Straßenbildes wären ausgeschlossen. Nachdem ich in dieser Weise die Möglichkeit eines sicheren und rationellen Betriebes klargelegt, komme ich zur Frage der Anschaffungs- und Unter haltungskosten. Hierüber, meine Herren, sind naturgemäß unsere Versuche noch lange nicht abgeschlossen; was ich Ihnen jedoch bereits heute bieten kann, sind ge wisse Maximalzahlen, welche jedoch genügen, um Vergleiche mit anderen Systemen anzustellen. Wir könnten bei größeren Bezügen eine Batterie, wie sie in unseren Versuchswagen installiert ist, zum Nettopreise von 3000 Mark fertig eingebaut liefern und die Unterhaltung und Wartung derselben bei mindestens 10 Wagen mit 1000 Mark jährlich pro Wagen übernehmen. Ob es uns möglich sein wird, diese letztere, wie ich gern zugebe, hohe Summe hinab zusetzen, werden erst unsere ferneren Versuche ergeben. Meine Herren! Es wird wohl von niemand bestritten, daß bei Linien mit sehr geringer Verkehrsdichte oder bei langen Ueberlandlinien der Akkumulatoren betrieb sich günstiger stelle, als jeder andere, da bei ihm die jährlichen Kosten für Unterhaltung, Verzinsung und Amortisation, die ich im folgenden kurzweg als Kosten bezeichnen will, nicht von der Länge des Weges, sondern nur von der Zahl der Wagen abhängen, während andererseits bei großer Verkehrsdichte sich unbedingt das Oberleitungssystem und unter Umständen sogar das Unter leitungssystem billiger stellen wird. Wann das eine, und wann das andere ein- tritt, soll im folgenden an der Hand einzelner Zahlen erörtert werden. Nehmen wir zunächst eine eingleisige Bahn mit wenig Weichen an. Die Einrichtungskosten der Oberleitung belaufen sich dann bei Verwendung von Rosetten und eisernen Masten je nach Ausstattung der letzteren nach Uppen- borns Kalender für Elektrotechniker auf 12—18000 Mark p. km. Nehmen wir die Mittelzahl von 15 000 Mark an, die einigen mir vorliegenden Offerten für derartige Anlagen entspricht. Man könnte demnach, falls man dasselbe Kapital investieren wollte, für jeden km Bahnlänge 5 Batterien anschaffen, also bei 25°/ 0 Reserve 4 Akkumulatorenwagen pro km Bahnläge im Betrieb haben, was bei
