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XIV. Jahrgang. „ELEKTROTECHNISCHE RUNDSCHAU.“ No. 19. 1896/97. 232 4 — 5*/„ abfällt. Der ganze Ring ist 335,5 m lang, wovon 181,5 m in den wie erwähnt recht scharfen Kurven und nur 154 m in geraden Strecken liegen. Von letzteren liegen noch 54,7 m in der 2°/ 0 -Steigung. Ungünstigere Verhältnisse oder auch nur annähernd ähnliche dürften in keiner Trambahnanlage Vorkommen, wenn ich von Städten mit ganz anormalen Steigungsverhältnissen wie Remscheid, absehe. Der von der Elektrizitäts-Aktien-Gesellschaft vormals Kummer & Co. be zogene Wagen ist extra stark gebaut, um auch Versuche mit den schwersten Batterien und Belastungen ausführen zu können. Er wiegt 6,5 Tonnen und enthält 18 Sitzplätze und auf jedem Perron 10 Stehplätze, faßt demnach 38 Personen. Er besitzt 2 Motoren von je 8 HP, die bei 150 Volt Retriebsspannung dem Wagen eine Geschwindigkeit von 18 km per Stunde in der Horizontalen geben sollen. Die beiden Motoren können mittelst eines Handgriffes parallel oder hinter einander, auf Rückwärtsgang und Bremsen geschaltet werden. Der darüber befindliche Kurbelgriff der Bremse bethätigt außer dieser noch die ■Glocke und die Einschaltung der Motoren, bei der ein kleiner Wasseranlasser zur Verwendung kommt, der sich bisher wie die ganze Schalteinrichtung und Motore vorzüglich bewährt hat. Das Umschalten der Motoren ist nur nach Ausschalten des Stromes möglich, um Kurzschlüsse unmöglich zu machen und den Unterbrechungsfunken in den Wasseranlasser zu verlegen. Hand- und elektrische Bremse ermöglichen es, den Wagen aus voller Fahrt auf etwa 4—5 m zum Stillstand zu bringen; ein fast sofortiger Stillstand ließe sich in Not fällen durch Umschaltung auf Rückwärtsgang ermöglichen. Die Akkumulatoren befinden sich, wie aus dem ausgestellten Wagen querschnitt zu erkennen ist, unter den Sitzen des Wagens. Um zu verhindern, daß die sich bei der Ladung bildenden Gase in den Wagen gelangen, wo sie die Metallteile angreifen und den Passagieren lästig fallen würden, sind die Zellen durch einen Deckel dicht verschlossen, der außer den Poldurchführungen und einem durch einen Gummistopfen geschlossenen Schauloch einen Rohr- stutzen trägt, der mittelst Gummischläuchen mit einem im Wagen der Länge nach unter jedem Sitze angebrachten Gasabführungsrohr verbunden ist. Letzteres mündet auf der einen Seite über dem Wagendache, auf der anderen Seite zwischen den Schienen unter dem Wagen. Durch erstere Mündung entweichen die Gase, duvch letztere kann etwa die in das Rohr gelangte Säure abtropfen, ohne irgend einen Schaden zu verursachen. Wie Sie hieraus ersehen, ist die Einrichtung eine derartige, daß die Zellen ohne irgend eine Belästigung des Publikums im Wagen geladen werden können, sei es während der Fahrt aus einer Oberleitung (der Wagen ist mit der hierzu erforderlichen Kontakteinrichtung versehen), sei es im Depot oder auf den Haltestellen durch Anschließen der Batterie an die Ladeleitung mittelst Kontaktstöpseln. Nach einer Reihe von Vorversuchen entschieden wir uns dafür, für die Platten ein Gitter zu verwenden, das dem in unserem transportablen Akkumu latoren verwandten ähnlich ist, jedoch den zu erwartenden mechanischen und Stromstößen durch eine Reihe von stärkeren Rippen besonders versteift ist. Die Plattendicke wählten wir zu 5 mm, den Plattenabstand zu 5,5 mm ; letzterer wird fest bestimmt und gesichert durch isolirende gelochte und gewellte Zwischen wände, die einen Kurzschluß zwischen den Platten unmöglich machen, während in den Wellen die sich hei der Ladung bildenden Gase nach oben entweichen und die sich etwa ablösenden Füllmassenteile zu Boden sinken können. Die Gitter für die negativen Platten sind aus Hartblei gegossen, da sie bestimmt sind, oben die Last der positiven Platten, die an durch angegossene Oesen ge steckten Hartgummistäben hängen, zu tragen. Den positiven Platten ist hier durch freier Raum zur Ausdehnung nach allen Seiten gegeben, auch von dem Zellenboden ist ihr unterer Rand ca. 3 cm entfernt. Die Versuche erstreckten sich zunächst darauf, festzustellen, welchen Energieverbrauch der Versuchswagen bei den verschiedenen Geschwindigkeiten und Betriebsspannungen hat, und bei welcher Spannung die Motoren am günstigsten arbeiteten. Es wurde hierzu zunächst in den Wagen eine Batterie von 120 Zellen eingebaut, deren jede 4+ und 5— Platten enthielt und 40 Amp. normalen Entladestrom hatte. Diese 120 Zellen, die in Hartbleikasten montiert und zu je zweien in einen Holzkasten eingebaut waren, nahmen den Raum unter den Sitzen gerade ein und wogen 4,2 Ton. Sie gaben in zwei Serien geschaltet dem Wagen eine mittlere Geschwindigkeit von 13 km p. h. in der Horizontalen und 7 3 j km in der 2° „-Steigung, wenn er weitere Last nicht führte. Wurde er mit dem Gewicht der vollen Besetzung entsprechenden Last von 2500 kg in Bleiblöcken beladen, so reduzierte sich die mittlere Geschwindigkeit auf 11,2 resp. 7,2 km. Der Wagen brauchte ohne Last in der Horizontalen je nach dem Zustande der Schienen 250—290 Wattstunden pro km, in der 2’/ 0 -Steigung 925 — 980 Wattstunden, bei voller Belastung waren die entsprechenden Zahlen 300 — 350 und 1350—1400. Die Akkumulatoren genügten für eine Fahrt von etwa 130 km. Wir erhöhten dann die Spannung durch Umschalten der Zellen allmählich bis auf 172 Volt und erhielten in der Horizontalen bei 18 km mittlerer Ge schwindigkeit 310 Wattstunden per km, in der 2'’ „-Steigung bei 13 km 900 Wattstunden, sämtliche Messungen über Stromverbrauch auf dem Wagen mittelst Weston-Instrumenten ausgeführt. Eine weitere Steigerung der Geschwindigkeit ließ sich auf unserer Versuchsbahn in Anbetracht der vielen Kurven und der immer heftiger werdenden Stöße in denselben nicht ausführen ; ebenso war es leider nicht möglich, in der starken Steigung genaue Messungen zu machen, da die Strecke hierfür zu kurz war; es zeigte sich nur, daß die Stromstärke beim Anfahren in der Steigung und 15 m-Kurve bis 180 Amp. stieg. Es folgte hieraus für uns zweierlei: erstens mußten wir den Wagen erleichtern, um die Steigungen noch rationell bewältigen zu können, zweitens eignet der Akkumulatorenbetrieb für Strecken, die Kurven in 4-5°/„ Steigungen haben oder noch stärkere Steigungen haben oder noch stärkere Steigungen ent halten, sich nicht mehr. Um die dann auftretenden Stromentnahmen auf die Dauer auszuhalten, müßten die Zellen wesentlich größer werden, dann würde aber auch ihr Gewicht in demselben Maße wachsen, was wieder fernere Steigerungen des Energieverbrauches zur Folge hätte Wir änderten die Steigung bei uns nicht ab, um Gelegenheit zu haben, durch starke Ueberanstrengungen eine längere Betriebszeit zu ersetzen, würden jedoch, wie bemerkt, nach den bisherigen Versuchen Akkumulatorenbetrieb nicht mehr empfehlen, wenn die Linien lange Strecken mit mehr als 2— 3°/ 0 Steigung enthalten. Kürzere Strecken, die entweder fliegend oder in langsamer Fahrt genommen werden können, können natürlich erheblich steiler sein. Da uns diese Vorversuche ergeben hatten, daß Strombedarf über 40 Amp. hinaus in der Horizontalen nie erforderlich ist — verständiges Anfahren voraus gesetzt — auch bei Berücksichtigung der Steigungen der mittlere Strombedarf nicht wesentlich über 40 Amp. hinausging, behielten wir die bisherige Zellen größe bei, baut en jedoch in den Wagen nur 76 Zellen ein. Der Motor hatte auf diese Weise, ca. 150 Volt Betriebsspannung, und lief der Wagen in der Horizontalen 17—18 km p. h. mit 230 Wattstunden per km und 11—12 km p. h. in der 2°/„-Steigung mit 800 Wattstunden per km. Nachdem die Versuche noch einige Wochen gedauert hatten, erlitten sie leider dadurch eine sehr unangenehme Störung, daß das Celluloid, welches wir zum Auseinanderhalten der Platten benutzt hatten, sich als absolut nicht widerstands fähig envios. Es löste sich in der Schwefelsäure auf, und dieses kochte hier durch beim Gasen in einer Weise über, daß ein richtiger Betrieb resp. ein wirkliches Vollladen der Zellen unmöglich wurde. Leider dauerte es fast einen Monat, bis wir ein wirklich widerstandsfähiges Material, Hartgummi, erhielten. Es wurde dann die ganze Batterie hiermit versehen und zugleich die Zeilenzahl auf 84 gebracht, welche Zeilenzahl für die Ladung gerade 220 Volt erfordert, das ist die Spannung, die in jeder Dreileiterzentrale überall zum Laden zur Verfügung steht. Das Batteriegewicht verringerte sich hierdurch auf 2,9 Ton und würde bei Verwendung von Hartgummigefäßen an Stelle der Bleikasten auf 2,4 Tonnen sinken, wenn alles andere ungeändeit bleibt; oh die Verwendung von Hartgummi- gefässen wirklich zulässig und betriebssicher ist, werden erst unsere ferneren Ver suche ergeben. Ein solches Gewicht würde nicht mehr einen extra schweren Wagen erfordern, sondern sind Batterien von etwas größerem Gewicht seit längerer Zeit auf den gewöhnlichen Wagen von 5,2 Tonnen in Dresden in Benutzung, ohne je zu Anständen Veranlassung gegeben zu haben. Mit dieser Batterie kann der Wagen auf unserer Strecke bei gleich mäßiger Fahrt über 80 km mit einer Ladung laufen bei einer mittleren Ge schwindigkeit von über 18 km in der Horizontalen und 14 km in der 2„/°- Steigung. Der auf dem Wagen gemessene Energieverbrauch war im Mittel 240 Wattstunden in der Horizontalen und 716 in der 2*/„-Steigung. Der Strom verbrauch war in der Horizontalen bei voller Fahrt 26—30 Amp., in der Steigung 56—60 Amp., die mittlere Betriebsspannung betrug 162 Volt. Diese Z ahlen liegen etwas höher als diejenigen, die die Prüfungs kommission in Frankfurt an dem Oerlikonwagen feststellte. Der dortige Wagen brauchte auf der 3,1 km langen Strecke zwischen Varrentrappgtraße und Forst haus auf der Hinfahrt, die erhebliche Steigungen aufwies, im Mittel 263,7 Watt stunden per km bei 17 km Geschwindigkeit, auf der Rückfahrt dagegen nur 142,8 Wattstunden, was im Mittel 203,3 Wattstunden ergab. Es sind dieses die Mittelwerte aus 18 Hin- und Rückfahrten, also ca. 100 km Fahrlänge, sodaß die Zahlen, zumal die einzelnen Beobachtungen auch unter sich gut übereinstimmen, wohl als maßgebende anzusehen sind. Die obi gen Zahlen, auch die in Frankfurt gewonnenen, gelten für Betriebe, in denen verhäl tnismäßig wenig gehalten wird. Um festzustellen, um wieviel der Energieverbrauch steigt, wenn der Wagen oft anhalten und dann wieder in kürzester Zeit in voller Fahrt sein muß, ließ ich den Versuchswagen mehrere Tage hindurch auf jeder Rundfahrt einmal in der Nähe der Steigung anhalten. Der Energieverbrauch stieg dann auf ca. 340 Wattstunden pro km, und der Wagen lief mit einer Geschwindigkeit von 12,6 km p. h. ca. 60 km mit einer Ladung. Die Unterschiede im Energieverbrauch zwischen Dauerfahrt und dauern dem Wechsel zwischen schnellster Fahrt und Stillstand machten sich besonders bemerklich, wenn der Wagen stark überlastet war. Fügte ich zum Beispiel zu dem, wie oben erwähnt, um ca. 1200 kg zu schweren Wagengewicht noch 2500 kg in Bl eiblöcken, so erhöhte sich der Energieverbrauch für Dauerfahrt auf unserer Bahn nur auf ca. 340 Wattstunden per km, bei einmaligem schnellen Anfahren und Halten in jeder Runde aber auf 550 Wattstunden, während die mittlere Fahrtgeschwindigkeit auf 11 km p. h. sank. Die Fahrtlänge mit einer Ladung betrug dann 48 km. Auch dieses weist darauf hin, daß man für einen rationellen Betrieb Wagen- und B atteriengewicht möglichst klein wählen muß, andererseits aber der Nachteil des Akkumulatorenbetriebes, der in dem erhöhten Wagengewichte liegt, um so mehr ins Gewicht fällt, je öfter der Wagen halten muß. Dieses ist naturgemäß im Innern jeder Stadt am häufigsten erforderlich, sodaß insofern das aus Oberleitung in den Außenbezirken und Batterie im Innern der Stadt gewirkte System der Batterie gerade dort ihre Hauptthätigkeit zuweist, wo die Beanspruchung derselben am größten nud unrationellsten sein muß. Der dankenswerten Anregung des Herrn Direktor Cörper folgend, ver suchte ich auch festzustellen, wieviel Wattstunden per km Fahrt in die Batterie geladen werden mußten, d h. wieviel km Wst. per km. Fahrt die Dynamo wirklich erzeugen mußte. Ich legte zu diesem Behufe in die Ladung einen Thomson-Zähler und brachte an dem Wagen einen Tourenzähler an, der auto matisch registriierte, wie viel mal der Wagen um die Bahn gelaufen war. Da die Länge der letzteren bekannt ist, ergab eine einfache Rechnung, wieviel km der Wagen mit der genau gemessenen Ladung unter den verschiedensten Belastungen etc. gelaufen, und welcher mittlere Energiebedarf für die Lade dynamo hierbei resultirte. (Schluß folgt.)