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PAPIER-ZEITUNG. 41 Die in vorstehendem Reisebericht enthaltenen, meist sehr scharfen Urtheile über Druckereien und Zeitungen haben wir ge mildert oder unterdrückt, weil wir Personen und Verhältnisse nicht kennen und auch nicht wissen, ob der Berichterstatter vorurtheilsfrei war. Ebenso haben wir die angegebenen Auflagen höhen fortgelassen, obwohl gerade in der Gegenüberstellung von Blättern, die acht- oder zehnseitig sind und nur 100—200 Auflage nach L.’s Bericht haben sollen, mit den grossen Zahlen amerika nischer Press-Erzeugnisse der scharfe Gegensatz zwischen Amerika und Europa hervortritt. Herr L. ist ausserdem nicht unbefangen genug, um zu ver stehen, dass ein kleiner Drucker in einem Waldstädtchen sich viel leicht behaglicher fühlen kann, als ein neuamerikanischer Zeitungs krösus. Wenn die Menschen allein auf der Welt wären, um »Geld zu machen«, so würde die von Herrn L. im Originalbericht gegebene reine Zahlenrechnung vielleicht beweiskräftig sein. Wenn ferner getadelt wird, dass die englischen Blätter des Kontinents meist von Fehlern wimmeln, so muss dem entgegen gehalten werden, dass auch englische oder französische oder holländische Druckereien, die nicht deutsche Setzer und Korrektoren haben, gelegentlich ein sehr fragwürdiges Deutsch zu Tage fördern. Die grossen Werkdruckereien in Leipzig, Berlin, Braunschweig, Stuttgart usw., die jahraus jahrein manch tadelloses englisches Werk liefern, hat Herr L. nicht aufgesucht. Hier hätte er bessere Gelegenheit gehabt, mit der amerikanischen Elle zu messen, und er würde gefunden haben, dass diese plötzlich zu kurz ge wesen wäre. In echt amerikanischer Weise springt L. von München nach Grünstadt, mehr als 40 Meilen Weg, und von da nach Leipzig, was ebensoviel ausmacht, und er hat wahrscheinlich während der Fahrt in einem Blitzzuge den New York Herald oder sonst ein amerikanisches Meterblatt vor Augen gehalten, um nur von dem »armuthbefallenen« Deutschland nichts weiter sehen zu müssen. Schmieren der Karrenbahnen. Essen, 20. Dezember 1893. Bezugnehmend auf den Artikel »Schmieren der Karrenbahnen« in Nr. 99, Jahrg. 1893 der Papier-Zeitung, möchte ich meine Beobachtungen und Erfahrungen mittheilen. Vorerst noch Einiges über den ersten Absatz betreffend Lokomotive und Schienen. Die wohl schon allgemein beobachtete Abnutzung der Schienen-Oberkante ist nicht allein, wie die Redaktion in einer Anmerkung sagt, im Schleifen der Räder beim scharfen Bremsen zu suchen, was ja allerdings in der Nähe der Stationen stets und in hohem Maasse der Fall ist. Wenn dem so wäre, so müsste der Verschleiss der Schienen auf der längern und geraden Strecke gleich Null sein, wo die Bremse selten oder nie in Thätigkeit tritt. Dies ist aber nicht der Fall, viel mehr findet auch hier eine Abnutzung statt, die der Häufigkeit des Befahrens entspricht. Die Ursache ist vielmehr darin zu suchen, wie ich auch schon mehrfach zu beobachten Gelegenheit hatte, dass eine Erhitzung der Schienen beim Passiren eines Zuges eintritt. Das ausserordentliche Gewicht der auf den 2—4 Achsen ruhenden Last der Lokomotiven bez. Wagen erzeugt bei der drehenden Be wegung der Räder auf den Schienen eine gewisse andauernde Reibung, und Reibung bedingt Verschleiss. Obwohl sich in dieser Angelegenheit noch Manches sagen liesse, will ich nunmehr zur eigentlichen Sache selbst übergehen, und zwar kann ich eine seit mehr als 20 Jahren in unausgesetztem Betriebe stehende Johannisberger Schnellpresse mit Eisenbahn-Bewegung anführen. Die selbe liefert trotz der starken Abnutzung infolge des langjährigen Betriebes doch noch die feinsten Accidenzdrucke ohne jegliche Punktur. Die Schienen werden jeden Morgen durch einen Oel-Strich, welchen man mit der Oelkanne auf denselben zieht, geschmiert. Durch den Betrieb vertheilt sich das Oel selbst und theilt sich auch der Seitenführung der Schienen sowohl wie Räder mit. War nun zu viel geölt, so quetscht sich das überflüssige Oel durch den Druck des Karrens aus. Die beiden vordere Räder, welche in der Mitte mit einem Zahnrade verbunden sind, also auf keinen Fall schleifen können, haben aber trotzdem gleich den beiden hintern Rädern ohne Zahnrad, welche bei jedem Laufwechsel schleifen, im Laufe der Jahre an den Enden eine bemerkbare Rinne eingeschliffen. Um wieviel tiefer nun müssten diese Rinnen sein, wenn die Schienen in all den Jahren nicht geölt worden wären! Wären die Schienen nicht geölt worden, so würden dieselben durch den tagtäglichen Betrieb längst unbrauchbar geworden sein und hätten durch neue ersetzt werden müssen, oder die Maschine hätte nur noch zu groben Arbeiten verwendet werden können. Nach alle dem Vorhergesagten kann ich jedem Maschinenmeister, dem an gutem und ungestörtem Betrieb seiner Maschine etwas gelegen ist, nur empfehlen, jede Reibfläche (?), wozu auch die Schienen und Räder gehören, gut zu ölen. Vor allem darf jedoch kein Druckereibesitzer darauf sehen, dass an Schmier- und Putzmaterial gespart werde, z. B. durch Verwendung von billigem bez. minderwerthigem Oel an Maschinen und sonstigen maschinellen Einrichtungen. Solche Sparsamkeit rächt sich bald durch den Schaden, den ein gestörter Betrieb mit sich bringt. Die Mehr ausgabe für bestes harz- und säurefreies Schmiermaterial ist sogar in gewisser Beziehung als Nutzen zu betrachten, da man sich Kosten, Aerger und Aufenthalt im Betriebe dadurch erspart. Ludwig Geck, Buchdrucker. ♦ Was der geschätzte Herr Einsender über das Ab nützen der Eisenbahnschienen sagt, ist wohl richtig gefühlt, aber doch nicht ganz zutreffend. Die Reibung, die ein Eisenbahnzug auf den Schienen ausübt, ist nicht absolut rollend, wie sie sein sollte, sondern theilweise gleitend. Der Zug wird durch die Lokomotiv- räder angetrieben, erfährt aber durch das Beharrungsvermögen der grossen Last, die von der Lokomotive gezogen wird, durch grosse Luftreibung und beträchtliche Achsenreibung soviel Wider stände, dass die Räder fortwährend starken Zug zu überwinden haben. Dabei ist einiges Gleiten auf den Schienen unvermeidlich und die Abnützung auch auf geraden Strecken grösser, als bei vollkommenem Abrollen. Wenn die Bahnverwaltung das Oel auch umsonst bekäme, würde es ihr nicht einfallen, die Schienen zu schmieren, weil dann kein Zug mehr von der Stelle käme. Ich las z. B. vor längerer Zeit, dass in Ungarn grosse Heuschreckenschwärme auf den Bahnlinien sich niedergelassen hatten, die von den Wagenrädern zerquetscht wurden, die Schienen schlüpfrig machten und so die Züge zum Stehen brachten. Der Rath, den Herr Geck giebt, jede Reibfläche zu schmieren, ist theoretisch und praktisch grundfalsch. Herr Ingenieur Schoepp führte inNr. 99, Jahrg. 1893, bereits aus, dass die Unvollkommenheit von Material und Arbeit unter Umständen zum Schmieren auch da zwinge, wo dies ein Fehler sei. Eine Eeibfläche darf überhaupt nicht geschmiert werden, wenn sie als solche dienen soll. Die ganze Frage ist etwas verschoben. Ursprünglich war der Grundsatz aufgestellt, dass Theile, die durch gegenseitige Reibung in Bewegung gesetzt werden sollen, nicht an den Berührungs stellen geschmiert werden dürfen, weil dies die Arbeitsfähigkeit der Reibfläche vermindere oder aufhebe und Gleiten verursache. Ganz nebenbei wurde darauf hingewiesen, dass theoretisch auch das Schmieren der Karrenbahnen ein Fehler sei, weil die Rad rollen theils zwangläufig geführt werden, also vollkommen ab rollen, theils durch Reibung in Bewegung gesetzt werden sollen. Herr Schoepp machte darauf aufmerksam, dass die zwangläufig geführten Rollen nicht so absolut genau gearbeitet werden können und bei kleinerm oder grösserm Durchmesser, als sie haben sollen, auf den Schienen schleifen. Gegen mässiges Schmieren dieser Räder bez. des Theils der Karrenbahn, auf dem sie laufen, ist kaum etwas einzuwenden, und da die lose geführten Rollen auf derselben Bahn geführt werden müssen, so erledigt sich die Frage damit von selbst. Festgehalten muss werden, dass Reibflächen, bei denen solche hindernden Umstände nicht stattfinden, kein Fett erhalten dürfen. Alle Reibungskuppelungen zum Beispiel, die in der Mechanik so vielfältig angewendet werden, werden niemals auf den Reibflächen geschmiert. Man sucht im Gegentheil durch alle möglichen Mittel die Reibung zu vergrössern. Aus der Druckpraxis führe ich noch an, dass ich in einer Druckerei an einer Schnellpresse die Marken stangenrolle, die auf der Oberfläche des Cylinders läuft, stark abgeplattet fand. Der Maschinenmeister, den ich darum befragte, erklärte, er wisse auch nicht, wie es zugehe, die Rolle wolle sich nicht drehen, obwohl er sie und die Laufbahn stets ordentlich schmiere. Dass gerade dies der Fehler sei, wollte er nicht glauben, bis ich ihn durch Abputzen der Rolle und des Cylinderrandes mit Benzin, und Reinigen und Schmieren der Rollen-Axe davon überzeugte. H. H. Mehrfarbendruck. Durch das Uebereinanderdrucken voller Flächen kommen mehrere Lagen Firniss aufeinander. Wer im Farbendruck nicht Erfahrung hat, wird dabei Schwierigkeiten mit dem Trocknen der Drucke haben. Wir wurden erst kürzlich gefragt, was da gegen zu thun sei, und riethen, recht mager zu drucken (d. h. so wenig Firniss wie möglich anzuwenden), und der zweiten und folgenden Farbe etwas Sikkatif zuzusetzen. In den »Freien Künsten« giebt ein Praktiker den Rath, zu der ersten Farbe etwas strengen Firniss zu verwenden, dagegen die folgenden Farben mit dünnerm Firniss anzumischen.
