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AsAvs-SK MS «» Ika»/«» / «F/«/» ^«Mat «6» Tse^a^? das der neuzeitlichen Wagen. strukteure, die die Erfahrung der Forschung auf die Serienfabrikation übertragen — so weit die Käuferschaft mit der Verbesserung mitgeht. Und hier haben wir einen Fall, wo die Technik gegen die Mode althergebrachter Aufbauformen aus innerer Ueberzeugung einen zähen Kampf führt. Geradezu merk würdig und für den Techniker unverständlich ist das geringe Verständnis mancher Käufer für diese positive Vervollkommnung, die da bei nicht nur größere Sitzbreite, erhöhte Sitzbequcmlichkeit, sondern auch durch Ein beziehung des Gepäckraumes in eine beson ders gefällige, harmonisch verlaufende Heck linie eine wirklich formschöne Aufbaulinie schafft. Das heute allgemein verwendete Stcin- schlaggitter hat sich dagegen schnell eingc- bis zum Weltkriege aus verschiedenen Grün den nahezu die Regel. Erst als bei uns das Selbstfahren größeren Umfang annahm, der Wagenwäscher nach der Stunde bezahlt wer den mußte oder Selbstreinigung geboten war, nahm die äußere Wagenform eine ge rundete Form an, vorläufig aber noch mit weich nach hinten überstehendem unschönen Gepäckhalter. Das alles drückte sich in Karossenformen aus, bei denen das Bedürfnis und die Praxis die Mode bestimmten. In der un mittelbaren Nachkriegszeit setzte noch eine äußerlich ganz brauchbar erscheinende, in Wirklichkeit aber völlig sinnlose Mode sich durch, die des „Spitzkühlers". Er sollte dem Wagen ein „schnelles' Gesicht geben. Zur Ehre der einsichtigen Konstrukteure sei es gesagt, daß er vom Käufer verlangt wurde. Die Fabriken mußten diese Form Gedrungen und «nächtig sieht der schwere Stromlinicnwagc« von vorn aus. Photos: Werkphoto (2), Scherl Bilderdienst (3) — M. liefern, obgleich schwerer als der Flachkühler, und obgleich die Wirkung des Ventilators hinter der gebrocheneil Flüche geringer war als beim letzt- teren. Bei dem „Spitzkühler' handelte es sich um eine reine und noch dazu verleu- crnde Modcform, die sich trotzdem bei einigen Typen bis auf den heutigen Tag er- halten hat, aber dann nur im Verein mit aerodynamischen Karossen. Zur Ehre der früheren Generationen von Kraftfahr- zeugkonstrukteuren sei cs ge sagt, daß die Gesetze, die heute die Form des Aufbaues be stimmen, zu ihrer Zeit «och nicht bekannt waren und den daß die windschlüpfige, nach aerodynami schen Gesetzen gestaltete Anfbauform einen ganz wesentlichen Geschwindigkeitsgewinn ohne jede Steigerung des Kraftverbrauches erbringt. Es gibt beute fortschrittliche Kon ¬ führt und ist zur allgemeinen Mode gewor den. Es erweist sich im Sommer durchaus als praktisch, erschwert aber im Winter das Warmhalte,l des Kühlers durch eine gut schließende Haube. Bei vielen Wagentypen ist das Trittbrett außer Mode gekommen, weil es bei niedrigen Wagen überflüssig er scheint. Auch diese Veränderung hat mehrere Jahre Kampf mit Althergebrachtem erfor dert. Schließlich hat auch die Farbgebung des Aufbaues eine lange Reihe von Mode« durchgemacht. In den ersten Jahren denkbar bunt und auffallend, ist sie heute solide und gediegen geworden, ebenso wie die in der ersten Nachkriegszeit hervorgetretene Mode der Jnnentäfelung mit kostbaren Hölzer« schnell wieder verschwunden ist. Ausschließ liche Verwendung deutscher Baustosse, Preisverbilligung und gediegene Einfach heit charakterisieren heute den deutschen Wagen. Wie er in den nächsten Jahren aussehen wird? Hoffentlich weniger von der Mode und dafür viel vom letzten technischen Fort schritt beeinflußt. Soviel kann übersehen werden, daß die heute anzutreffende Kom» promißform des Aufbaues mit der Zeit von der wirklich zweckmäßigen Karosserie ver drängt werden wird. Dieser Uebergang kann selbstverständlich nicht von heute aus morgen durchgesetzt werden, denn die Form bestimmt nicht der Wissenschaftler und nicht der Konstrukteur allein, sondern zu einem erheblichen und entscheidenden Teil Seine Majestät der Kunde. Der Kunde aber steht unter modischen Einflüssen, die immer einen gewissen Konservativismus etnschließen. Er hat sich au ein bestimmtes Bild gewöhnt und es fällt ihm schwer, das Bild zu ent thronen und durch ein anderes zu ersetzen. Immerhin bemerkt man bei den neuen Typen des Jahres 1937 den Willen des Technikers, die zweckmäßige Linie durchzu setzen, man ist darauf bedacht, die wind schlüpfige Linie festzuhalten und kommt zu ganz erträglichen Lösungen. Erschwerend für die Durchsetzung der reinen Strom linienform mag nicht zuletzt die Tatsache sein, daß diese Form dem jetzigen Schön heitsbegriff nicht besonders zusägt. Aber Begriffe sind ja nicht ewig gültige Gesetze. Paul Deparade. der Mode für offene Aufbauten mit. Längere Fahrgestelle erlaubten seitliches Einsteigcn. Hinter diese Wahrheit kam man mit der Zeit, auch erkannte man schließlich, daß cs so praktischer und bester war. Wenn aber der Einstieg zu den Hiutcrsitzeu mit einer Tür versehen war, warum sollte daun die Tür am Einstieg zu den Vordersitzen fehlen? Also bekamen sie ebenfalls Türen. Vorerst einmal, damit es gut aussah und weil es die letzte Neuerung war. Mit der Zeit erwies sich aber, daß cs sich hier um eine fahr- und beförderungstechnisch not wendige Lösung handelte, und die Türen sind deshalb bis auf den heutigen Tag ge blieben. Als in die Herkomer- und Priuz- Heinrich-Fahrten 1905 bis 1910 Berg- und Flachrennen eingefügt wurden, merkten die Fahrer, daß bet größeren Geschwindigkeiten der Fahrtwind recht unangenehm werden konnte. Wie sollte man sich dagegen schützen? Es entstanden zuerst behelfsmäßige Vor richtungen. Dann aber war eines Tages zuerst die Windschutzhaube und später die Windschutzscheibe da. Sie hatten sich als vor teilhaft, ja als notwen dig erwiesen und sind niemals wieder ver schwunden. Damals nannte man die offenen Wagen mit der Wind- schutzhanbe „Torpedos' und glaubte allen Ern stes, daß man mit dieser neuen Form das Pro blem des Luftwider standes gelöst habe. Aus der Limousine entwickelten sich mit wachsendem Nadstand alle anderen geschlosse nen Aufbauforinen, zu nächst noch mit reichlich viel Ecken und Kanten und gcschnörkelten Ver zierungen. Das war alles brauchbar, solange der Wagen von einem Chauffeur bedient und gereinigt wurde, wie cs war zu jener Zeit eine beförderungstech nische Notwendigkeit, die schließlich zur Mode wurde, denn alle Welt kaufte das „Tonneau'. Da aber das Sonnendach nicht genügend Wetterschutz bot, schuf man in Frankreich die „Limousine', die für den jenigen Käufer zur Mode wurde, der ge schützt fahren wollte. Dann kam 1904 eine neue Mode: die „Roi-de-Belges-Karosse'. Was cs mit die ser Form des Wagenaufbaues für eine Be wandtnis hatte? Nun, König Leopold von Belgien ließ sich einen Spezialansbau Her stellen mit besonders bequem gepolsterten Sitzen und Armlehnen. Das war für die damalige Zeit unerhört und erregte gewalti ges Aussehen, und alle Leute, die repräsen tieren mußten — oder glaubten, es zu müssen —, machten diesen letzten Schrei Links oben: So sah der Mercedes Benz vor zehn Jahren aus: Hoher Spitzkühler und hoch- liegende, windsangcnde Karosse. Mitte: Der neue 2,5- Liter-Adlcr, der sich bis her am stärksten der Stromlinie angenähert hat. Man muß sich an den Anblick gewöhnen. Die Form ist aerodyna misch sicherlich die gün- ftigste. Links: Schon kurz nach dem Kriege beschäf tigte man sich mit der aerodynamischen Form. Ein Ergebnis war das Rumplcrschc Tropfcn- auto, besten Gesicht wir hier sehen. Rechts: Klar geglie dert und formschön ist jetzigen Tech nikern erst nach umfangreichen und schwieri gen wissenschaftlichen Forschungen zugäng lich geworden sind. So mußten erst viele Versuchs- und Nekordfahrten dnrchgeführt werden, ehe man zu der Erkenntnis kam, man leber hat die Mode im Kraflwageu- »su einc gcwiss- Rolle gespielt. Manchma Eine günstige, fördernde und manchmal c ine «»günstige, verteuernde und den ^ortschiltt veSge^ Und stets hat es L-ute gegeben, die nach der Mode kauften, ^n der Geschichte des Kraftwagens gibt es für diese Behaup tung eine ganze Reihe von Beispielen, .ll^ «m^das Jahr 1902 die Nadstande oer Fahr- «stelle noch so kurz waren, daß el» seitlicher Anstieg für die Hintersitze nutzt geschasien werden konnte, erschien das „Tonncan mit Sonnendach nnd Hinterem Einstieg. Das Dir Berliner Automobil- und Motorrad Ausstellung ist eröffnet worden. Wieder sind die Erzeugnisse der deutschen Kraftfahrzeuaindustrie in einer großen Schau vereinigt. In jedem Jahre geht die Entwicklung der technische« Einzelheiten allmählich weiter; das gilt auch für dir Form und daS Gesicht; sie ändern sich von Jahr zu Jahr, ohne daß wir uns, sofern Vergleiche fehlen, besten bewußt werden. Man mnß schon daä Bild des Kraftwagens vergangener Jahrzehnte dem des heutigen Fahrzeuges entgegensetzen, nm die Wandlung in der Form feststcllen zu können.