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rung, die Befestigung der Laschenschrauben mehr zu sichern, in Widerspruch. Die neuere Unterschneidung 1 : 4 gewährt den nicht zu verkennenden Vortheil, bei der Laschenbefestigung auch die Reibung zwischen Lasche und Schiene mit heranzuziehen und mit wirken zu lassen. Gerade hierdurch werden die seiir beanspruchten Laschenschrauben entlastet und die Lösung der Schraubenmuttern wirksamer gehindert. Das ist eine erhebliche Verbesserung gegen die Unterschneidung mit Neigung von 1 : 2, die man deshalb kaum aufgeben wird. Die Vergröfserung der Flächen zwischen Schiene und Lasche erreicht man bei Verstärkung der Schiene dennoch, indem der Kopf so wie so breiter ausgeführt wird. An der neuen Schiene der Berliner Stadtbahn ist dies bereits berück sichtigt. In dieser Richtung würde man die Vergröfserung dieser Auflageflächen auch noch erreichen, wenn man sogar unter die Neigung 1:4 gehen wollte, und der Lasche nur den nöthigen Spielraum zum Nachziehen bei der Ab nutzung liefse. Man würde bei einem Ver such mit einer geringeren Unterschnei dung des Sch ienenkopfes als 1:4 gleich zeitig erproben können, ob sich dieLösung der Schraubenmuttern nicht völlig ver hindern läfst, sobald man noch das Ge winde für die Laschenschrauben etwas feiner, d. h. also weniger steil ausführen würde. Eine Schraubensicherung, die Schmidt für dringend nöthig hält, wäre dann überflüssig; dieselbe könnte als ein stets beson ders lästiger Theil im Oberbau gern entbehrt werden. Ebenso kann man auf keinen Erfolg rechnen, wie auch mehrere Ausführungen bereits gezeigt haben, wenn man leichten Oberbau mit grofsen Auflagerflächen versieht, um den Druck auf die Bettung möglichst unschädlich zu übertragen. Des mangelnden Gewichts wegen ist ein solcher Ober bau zu vielen ungünstigen Bewegungen ausgesetzt, und der nöthige Zusammenhang zwischen der Bettung und ihm wird fortwährend gestört. Diese Störung wirksam zu mindern bezw. zu verhindern, giebt es aber nur ein Mittel, die Gewichtsvermehrung, da die gegenseitige Ver ankerung beider Theile nicht in Frage kommt. Die ersten Eisenschwellen hatten gleiche Flächen wie die Holzschwellen, aber geringeres Gewicht als letztere, daher ihr Mifserfolg. Zu den er forderlich gröfseren Flächen zwischen Oberbau und Bettung gehört also ein entsprechend gröfseres Gewicht des ersteren. Hierzu möchten wir noch von einer andern Seite einen Nachweis erbringen, wozu sich das Material in dem vorerwähnten Heft des Heusingerschen Organs S. 278 und ff. findet. Es ist dies eine Abhandlung vom Re gierungsbaumeister Petri, gewesenem technischen Attache bei der deutschen Gesandtschaft in Washington, über den Einflufs der Steigerung der Wagenladung und Zugbelastung auf die Betriebskosten der nordamerikanischen Eisen bahnen. Darin wird ziffermäfsig nachgewiesen, dafs die Betriebskosten zur Erreichung einer doppelten Leistung der Zugkraft bei Einführung von doppelt so schweren Locomotiven, um 13,9 vom Hundert, bei Anwendung der doppelten Zahl von Zügen aber um 40,1 vom Hundert, vermehrt werden müssen. Die hierdurch nachgewiesene Ersparnifs bei der Anwendung schwerer Locomotiven und Züge wird unter Anderrn durch den Jahresbericht der New-York - Central- Eisenbahn für das Jahr 1890 bestätigt. Selbst wenn man für hiesige Verhältnisse geringere Procentsätze annimmt, und das Verhältnifs 1 : 3 der Betriebskosten bei schweren Zügen zu den Kosten bei vermehrter Zahl der Züge, auch unter dem oben gefundenen Zurückbleiben sollte, können wir nach Vorstehendem gar nicht mehr im Zweifel sein, in welcher Rich tung der Betrieb zu entwickeln und dem entsprechend der Oberbau zu behandeln ist. Nicht die vermehrte Zahl der Züge, son dern die Vermehrung des Gewichts derselben giebt die Entscheidung. Um also gesteigerten Betrieb mit geringeren Kosten zu bewäl tigen, ist die Gewichtsvermehrung des Oberbaues unbedingt erfor der lieh und geboten. Das Petrische Ergebnifs steht ganz auf wissenschaftlichem Boden, es erscheint viel leicht überraschend wegen des grofsen Unter schieds der gefundenen Procentzahlen; dennoch bietet es uns aber nichts Neues, wenn wir den Uebergang vergleichen, welcher bei der Bewegung von Lasten von der Karawane zum Fuhrwerk auf schlechten Wegen, alsdann auf guten Kunst- strafsen und dann vom Fuhrwerk zur Eisenbahn selbst, entstanden ist. Zum Schlufs sei noch eine unbefangene Mit- theilung der nach Amerika gesendeten Staatsbahn- Gommissare über die Entwicklung des amerika nischen Oberbaues, nach einem darüber gehal tenen Vortrag wiedergegeben. Der amerikanische Oberbau wird dort ausgesprochen, war ursprüng lich ebenfalls schwach, er ist aber stetig verstärkt worden. Schienen von 30 bis 33 kg a. d. m. sind zum Theil schon durch stärkere ersetzt; es kommen neuerdings vielfach solche von 40 bis 42 kg zur Anwendung. Einige Bahnen legen versuchsweise noch schwerere Schienen. Ebenso wird die Verlaschung immer mehr verstärkt, und die Zahl der Schwellen, welche gröfser als in Deutschland ist, vermehrt. Die Schienenstöfse sind allgemein versetzt, neuerdings werden die Stofsfugen schräg ausgeführt. — Auch in dieser Richtung dürfte sich bei uns ein Ver such mit stumpfer Schrägung empfehlen, weil die Temperaturunterschiede hier geringer sind als in Amerika. — M.