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April 1891. In der Blechfabrication steht Sane et Loire mit 22 (8 aus Flammofen, 14 aus Birnen) Kilot. obenan, es folgt Loire mit 16, Morbihan mit 10 Kilot. Aus 1359 Kilot. rohem Schweifs- und Flufs- eisen (Luppen und Blöcken) sind 1275 Kilot. Handelswaaren erzeugt, mithin nur 7 % Verlust zu verzeichnen. e) Belgien. 1. Schweifseisen. Im Jahre 1888 wurden erzeugt an im Charleroi- im Lüttich- Zusammen Bezirk Bezirk Grobhandelseisen . 177 40 217 Kilot. Feinhandelseisen . . . 59 12 71 Formeisen 37 89 Hammereisen . . . 3 1 4 n Schienen 2 — 2 » Schneideisen . . . . 22 — 22 n Draht- und Bandeisen 16 6 22 Grobbleche . . . . . 54 33 87* » Feinbleche . . . . 2 30 32 n Zusammen . 389 159 543 » * In »Harze Statistique des Mines etc.« S. 23 = 89 868 t (wohl Druckfehler). Nr. 4. 341 2. Flulseisen. Es wurden erzeugt: Zusammen im Charleroi- Bezirk im Lüttich- Bezirk Schienen 2 99 101 Kilot. Radreifen — 12 12 Handels- u. Formeisen 10 23 33 n Hammereisen .... — 14 14 Grobbleche — 6 6 n Feinbleche — 2 2 Draht 11 6 16 » Zusammen . 23 162 185 Kilot. Dritte Gruppe, f) Andere Lände r. In Oesterreich-Ungarn wurden 355 Kilot. Flufs- eisen 1888 zu 149 Kilot. Schienen, der Rest zu anderen Fabricaten verarbeitet. In Rufsland wurden 1887 = 364 Kilot. ver arbeitetes Eisen dargestellt, darunter über 100 Kilot. Flufseisenwaaren. In Schweden wurden 1888 = 20 Kilot. Bleche, 11 Kilot. Nägel erzeugt. In Italien wurden 173 Kilot. Schweifseisen- und 73 Kilot. Flufseisen-Erzeugnisse dargestellt. In Spanien betrug die Flulseisen - Erzeugung etwa 24 Kilot. (Schlufs folgt.) STAHL UND EISEN.“ Berichte über Versammlungen verwandter Vereine. Verein für Eisenbahnkunde zu Berlin. In der Februar - Nummer haben wir an dieser Stelle bereits einen Auszug aus den in der Versamm lung vom 13. Januar gehaltenen Vorträgen gebracht und wollen im Anschlufs daran auf den Vortrag des Hm. Geh. Ober-Reg.-Rath Emmerich über: „Erfahrungen mit einem neuen Oberbau“, welcher damals nur gestreift wurde, nochmals zurück- kommen.* Der Vortragende hatte im vorigen Jahre Gelegen heit, den neuen von den HH. Rüppell und Kohn eingeführten Oberbau kennen zu lernen und sich von der Zweckmäfsigkeit der Anordnung zu überzeugen. Während Hr. Haarmann seine Schwellenschiene aus zwei, je für sich gewalzten Theilen herstellt, welche der Länge nach so miteinander vernietet wer den, dafs je ein Theil an den Enden um 50 cm über steht und bei dem Aneinanderlegen der Schienen ein Versetzen der Stöfse um dasselbe Mafs eintritt, er reicht Hr. Rüppell den gleichen Zweck dadurch, dafs er die gewöhnliche Schiene an jedem Ende auf eine Länge von 26 cm auf die halbe Stärke abstofsen läfst. Die beigegebene Abbildung giebt das Schema der Aufsicht auf einen solchen Stofs. Bei dem Zusammen legen der Schienen werden die alsdann entstehenden Theilstöfse um 26cm versetzt. Hr. Rüppell nennt diesen Stofs den „überblatteten Stofs“. Um die Stege der Endblätter hinreichend widerstandsfähig zumachen, * Aus Glasers Annalen Nr. 329. IV. wurde die Schiene im Steg verstärkt. Die Wirkung dieser Anordnung ist nach der Meinung des Vor tragenden eine überraschend günstige. Die Züge rollen sanft und ohne die bekannten Taktschläge über die Schienen. Die von mancher Seite gehegten Befürchtungen, die Stofsblätter würden abbrechen, hat sich während eines fünfmonatlichen Betriebes als nicht begründet erwiesen. Kleine Mängel lassen sich einerseits darauf zurückführen, dafs die Blätter nicht auf die richtige Breite abgestofsen waren, und andererseits, dafs die Walzen nicht mehr ganz genaues Kaliber hatten. Man beabsichtigt, diese Ver suche auf eine Strecke von 5 km auszudehnen; es wäre zu wünschen, dafs hierbei nicht die alten, nur im Steg um 2 mm verstärkten Schienen, sondern neue, in allen Theilen stärkere Schienen zur Ver wendung kämen. Wenn der Verfasser auch nicht ge rade die Goliathschiene mit 52 kg Gewicht das Meter als Erfordernifs für einen genügend starken Oberbau hinstellen will, „so wird man nicht umhin können, eine wesentlich stärkere Schiene als jetzt — etwa eine solche von 43 kg Ge wicht — zur Anwendung zu bringen“. Eine solche Schiene hätte ein Widerstandsmoment von 185 gegen 154 der jetzigen Normalschiene. „Die Verwendung einer stärkeren Schiene“, sagt der "Vortragende, „wird ebenso sicher kommen. wie eine gröfsere Fahrge schwindigkeit unserer Züge, schwerere Locomotiven, Drehgestelle unter Locomotiven und Personenwagen, sowie eine gröfsere Tragfähigkeit der Güterwagen schon gekommen sind.“ Den Mehrkosten des neuen Oberbaues stehen die gröfseren Vortheile gegenüber. Uebrigens liefsen sich die Mehrkosten auch ermäfsigen, wenn man dazu übergehen wollte, die Schienen länger als jetzt — etwa 15 m lang — zu machen. 9