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feuerfest, nämlich gewölbt auszuführen, was aber einen Aufwand von etwa 190000 Gulden erfordern würde. Nach dem zweiten Projekt soll die Kirche mit einer hölzernen Casettendecke versehen werden, wodurch sich die Kosten auf etwa 150000 fl. reduciren würden. Dieses zweite Projekt ist auch von der dortigen Stadtvertretung ange nommen worden. Diese ziemlich bedeutende Restaurirungs- kosten finden ihre Erklärung einestheils in den bereits er wähnten grossen Dimensionen der Kirche und der bedeu tenden Schadhaftigkeit des bestehenden Mauerwerkes, an- derntheils in den in Joachimsthal herrschenden hohen Preisen des Baumaterials. Herr Architekt hat alle nothwendigen sorgfältig aus geführten Pläne zur Besichtigung ausgestellt und näher - be sprochen, wozu er noch einige allgemeine Bemerkungen über die gothischen Kirehenbauten hinzufügte. Nebenbei zeigte er noch einige Stücke des durch die Hitze zusammen geschmolzenen Schiefers, womit die Kirche vor dem Brande gedeckt war. Der zweite angekündigte Punkt des Programms, nämlich die Besprechung der Prager Stadterweiterung, musste vorgeschrittener Zeit wegen auf den nächsten Samstag verlegt werden. Zweiundzwanzigste Wochenversammlung am 7. März. Gegenstand der Besprechung war höchst wichtig und zeitgemäss, nämlich die Erweiterung der Stadt Prag an der Stelle der zu demolirenden Basteien. Die Debatte eröffnete Herr Architekt Schule, indem er einen eigens für die Besprechung angefertigten Entwurf vorgelegt und auf die wichtigsten Punkte, welche bei dieser Frage zu beachten sind, aufmerksam gemacht hatte. Vor Allem betonte er die Nothwendigkeit der Errichtung eines Stadt parkes aus sanitären Gründen, weiter den entsprechenden in ästhetischer Hinsicht wünschenswerthen Abschluss des Rossmarktes, des Heuwagsplatzes und der verlängerten Hy- bernergasse und zuletzt die möglichst direkte Verbindung der neu aufzubauenden Podskaler Brücke resp. der - Smi- chower Bahnhöfe mit dem Franz Josefs- und dem Staats bahnhofe. In der hierauf entwickelten Debatte, an welcher sich fast alle anwesenden HH. Vereinsmitglieder lebhaft be- theiligten, stimmten alle Ansichten darin überein, dass es für die Stadt eine dringende Nothwendigkeit sei, alle durch die Demolirung der Basteien gewonnenen Gründe zur An lage eines Stadtparkes zu verwenden, da Prag bekanntlich zu denjenigen Grossstädten gehört, in welchen die durch schnittliche Mortalitätszahl eine bedenkliche Höhe erreicht hat. Angesichts dessen wurde auch der Antrag des Herrn Prof. Belohoubek m : t grossem Beifall angenommen, welcher dahinzielte, dass aus der Mitte des Vereines sich eine Deputation zum Herrn Statthalter begeben und ihn um die Befürwortung der unentgeldlichen Überlassung der Basteien an die Prager Stadtgemeinde zum Zwecke der Er richtung eines Stadtparkes ersuchen solle. In diese Deputation wurden sodann gewählt die Herren: Präses Bukovsky, Architekt Goller, Architekt Schulz und Prof. Belohoubek, womit die Versammlung ge schlossen wurde. D r e i u n d z w a n z i g s t e W o ch e n v e r s a m m 1 u n g am 14. März. Zunächst machte Herr Präses Bukovsliy die Mittheilung, dass sich die zum Herrn Statthalter abge sandte Deputation ihrer Aufgabe bereits entledigt und von Seiner Excellenz die Versicherung entgegengenommen hat, dass er eifrigst bemüht sein wird, diese Sache zum Wohle und Gedeihen der Stadt nach Thunlichkeit zu fördern. Hierauf besprach Herr Präses Bukovsky die Aus führung der neuen Eisenbahn- und Strassenbrücke bei Aussig. Zur näheren Berücksichtigung legte er eine vollstän dige Sammlung der Pläne dieser Brücke vor, wovon ein Exemplar auch dieser Tage unser Verein zum Geschenke erhielt. Nebstdem hatte der Herr Vereinspräsident Professor W. Bukovsky die Ergebnisse der am 14. Feber 1. J. stattgefundenen Belastungsprobe der neuen, von der österr. Nordwestbahn eben vollendeten Elbebrücke in Aussig mit- getheilt. Es ist diess ein Objekt, das durch seine konstruktive Anordnung, indem es gleichzeitig als Eisenbahn- und Strassen- Brücke dient, interessant ist, und auch in anderweitiger Beziehung beachtenswert!! erscheint. Die Eisenkonstruktion der Brücke besteht aus 2 kon- tinuirlich über 3 Öffnungen zu 73'9: 74 - 2: 73 - 9 m Stütz weiten gehenden Fachwerksträger mit horizontalen Gurten und doppeltem unsymmetrischen Fachwerk, dessen Vertikal streben auf Druck und die Diagonalstreben auf Zug be ansprucht sind. Seien hier einige Hauptdimensionen rück sichtlich der näheren konstruktiven Anordnung gegeben, nämlich: Die Trägerhöhe 7.36 m Der Trägerabstand 5 - 5“ Die Eisenbahn-Fahrbahu-Breite 5 - 94 m Die disponible Strassen-Fahrbahn-Breite . . 5’ 0 m „ „ Seitenpfad-Breite 1-2 5“ Der Vertikalabstand beider Fahrbahnen . . 6 - 6 m Die Anzahl der Doppelfächer 10 und ihre Länge ä 7’3 6 m Die Lage des Normal-Wasser-Spiegels unter der Schwellenhöhe 17.75 m und unter der Träger-Unterkante 10 - 3 m Die Eisenbahn-Fahrbahn ist oben angebracht und aus hölzernen Querschwellen, 0 - 6 m hohen eisernen Längs- träger und den 0 - 8 m hohen, in den Knotenpunkten ange brachten ebenfalls eisernen Querträger, zusammengesetzt; während die Strassen-Fahrbahn, deren Brückenstreu aus einer Doppelbahn von 6 cm und 10 cm starken Pfosten besteht, auf 0’18’” hohen und 0'13“ breiten, 0 - 82 m von einander abstehenden gewalzten Eisenträger aufliegt, welche wieder durch 0 - 45 m hohe in den Knotenpunkten befestigte Quer träger getragen werden. Das Gewicht der Eisenkonstruktion betrug 20250 Z.-Ctr., somit pr. Kurrent-Meter 92 - 2 Z.-Ctr.; hievon kam auf die eigentliche Konstrukzion 85’4 Ctr. = 4270 Klgr. und auf das Geländer nebst Auflager 5 - 4 „ = 270 „ Die eigentliche Belastungsprobe bestand in der Auf bringung der gesetzlichen Belastung auf einzelne Felder in verschiedener für die Konstrukzion ungünstigsten Reihen folge. Die vorgeschriebene Last, welche auch der Berechnung zu Grunde gelegt wurde, betrug pr. 1 Current-Meter: a) für das Eisenbahngeleise 4000 Klgr. 5) für die Strassenbahn*) 1250 Klgr. Diese Belastung wurde in Wirklichkeit für ein Feld erzeugt; a) Durch Aufbringung von 5 Locomotiven a 60 Tonnen Gewicht, deren Wirkungsweise einer gleichförmig ver- theilten Last von 4245 Klgr. pr. Gurr.-Meter gleich ist; b) durch das gleichzeitige Auffahren von 15 mit Stein beladenen Strassenfuhrwerken ä 5 Tonnen, was einer gleichförmig vertheilten Last von 1014 Klgr. per Curr.-Meter gleichkommt. Diess gibt zusammen 5259 Klgr. pr. Curr.-Meter. Es wurden im Ganzen 5 Proben vorgenommen, deren Resultate in nachstehender Tabelle zusammengestellt sind ; *) Das ist 200 Klgr. pr. in Meter, was mit Rücksicht darauf, dass die gleichzeitige Totalbelastung beider Fahrbahnen, nämlich der für die Eisenbahn durch einander gereihten Lo comotiven und jener für die Strasse durch ein dichtes Menschengedränge kaum je eintreten dürfte, vom hohen k. k. Handelsministerium bewilligt wurde.