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Weltmeister der Wanderer Nordische ArrgvSgol an der Spitze der Vogelwelt / Von Professor Vr. Sonst Schnltze Den Tropenvögeln scheint die Eroberung der gemäßigten Zonen nur in äußerst seltenen Fällen gelungen zu sein. Hin« gegen hoben sich die nordischen Vögel vielfach zu Herren der Erde gemacht — vergleichbar den nordiscl)en Ariern. Jin Norden bildet sich schon in unserem Herbst eine Eis decke über allen stehenden und den meisten fliehenden Ge wässer». Für die Vögel, die von Pflanzen oder Wassertieren leben, tritt dann gänzlicher Futtermangel ein. Wer von ihnen sich nicht rechtzeitig davonmacht, verfällt dem sicl-eren Tode. Selbst an die kümmerlichste Ernährung ist nicht mehr zu den ken. sobald einmal Wasser und Erdreich steinhart gefroren sind. Nicht einmal mehr für Enten gibt es dann Nahrung. Und keineswegs nur die nächste Umgebung verweigert plötzlich den Vögeln alle Lebensmittel, es frieren zugleich weite Strecken des Weges zu, den sie aus ihrem Zuge versolgen müssen. Sie können also n.icht, wie weiter südlich l>ausende Vögel, langsam von Sumpf zu Sumpf ziehen, sondern müssen mit möglichst groher Schnelligkeit, gleichsam in Gewaltmärscijen, nach Süden eilen, sobald die Zeit des Mangels herannaht. Es gibt Vögel, die im Frühjahr mehr als 15 000 Kilo meter zurttcklegcn, um von Südafrika, Polynesien und Austra lien nach den Polargegenden zu wandern, und die im Herbst rückivärts den gleichen Weg nehmen, um in ihr Winterquartier keimzukehren. Die Steinschwalbe macht jedes Jahr die Reise yin und zurück vom Kap der guten Hossnung nach dem Nord kap. Alle anderen Dogelarten werden in der Weite der zurück gelegten Entfernungen von den Polarseeschmatbcn übertroffen. Sind die Jungen erwachsen und zum Fluge reif, so wird die Weltreise zum anderen Pol angetreten. Diese durchmiht hin und zurück die gewaltige Strecke von 33 VW Kilometern. Wel chen Weg die Tiere dafür wählen, ist ein Rätsel. Die Polarseeschwalbe hat man den „Weltmeister der Wan derer" genannt. Wirklich überquert keine andere Tierart jahr aus jahrein so ungeheure Entfernungen. Ihre Vrutgcbiete rei chen nördlich so weit, wie der Mensch überhaupt notgedrun gen ist: nur 7)4 Grad vom Nordpol entfernt fand man ein Nest von ihr mit einem Dunenjungcn, umgeben von einem Wall frisch gefallenen Schnees, den die Alten aus dem Nest herausgescharrt hatten. Wenige Monate aber nacktem das Junge crivachscn ist, findet man die Familie an der Grenze der Antarktis wieder. Inzwischen hat sie demnach einen Wan derung von 11000 englischen Meilen zuriickgelcgt l17 600 Kilo meters. Uebcr den Weg selbst wissen wir nichts Genaues. Noch kein Ornithologe hat grosse Scharen dieses Vogels auf ihren Wanderungen aesehcn. nur einezne Stücke konnte man längs der Küste der Vereinigten Staaten fcststcllcn. Aber wir wissen, datz die Polarseeschnralbe» etiva um den 15. Juni im Norden ankommen und um den 26. August bereits wieder abziehen. Nur etiva 11 Wochen sCooke meinte 14 Wochen) sind sie also Sommergäste in ihrem Brutgebiet. Etwas länger scheinen sie in der Wintcrherberge zu verweilen. Jedenfalls verwenden sie in jedem Jahr mehrere Monate auf die Reise hin und zurück. Mithin genießen die Polarseeschwalben mehr Tag- und Sonnenlicht denn alle anderen Geschöpfe auf Erden. An ihren nördlichen Brutplätzen ist schon vor ihrer Ankunft die Mitter nachtssonne aufgegangen, während der ganzen Brutzeit geht sie nicht unter. Während des Aufenthaltes in der Antarktis sehen die Vögel zwei Monate lang wiederum keinen Sonnen untergang. In der übrigen Zeit taucht die Sonne für sie nur ein kleines Stück unter den Horizont, und das Helle Tageslicht ist beständig. Mindestens acht Monate lang genietzt die Polar- seeschwalbc 24 Stunden Tageslicht und in den übrigen 4 Mo naten mehr solches als Dunkelheit. Die nordischen Vögel sind allerdings wie die nordischen Menschen infolge der Kargheit der sie umgebenden Natur zu größeren Anstrengungen gezwungen als Tiere und Menschen in günstigeren Klimastrichen. Die Singvögel bedürfen langer Flüge am Tage, um die nötigen Nahrungsmengen für die Jungen aufzubringen und sich selbst zu ernähren. Der Not der Winterszeit entgehen sie durch ihre Wanderung nach Süden. Der nordische Mensch aber mutz in der guten Jahreszeit nicht nnr für die Ernährung in den Sommermonaten sorgen, son dern zugleich Vorräte für den Winter und den Frühling an legen. Wären Vögel und Menschen auf eine Natur von der Karg heit der nordischen in einem Klimastrich angewiesen, der im Sommer nicht eine so starke Verlängerung der Lichlltunden- zcit gewährte, so würden sie vermutlich an dieser Ausgabe scheitern. Ihre vermehrten Anstrengungen können eben nur Erfolg haben, wenn sie in klimatisch günstigen Monaten sich über eine wesentlich längere Arbeitszeit erstrecken. Dadurch werden sie wiederum gezwungen, mehr Nahrungsmittel zu sich zu nehmen, um eben zu verlängerter Leistung fähig zu sein. Man kann die Tragweite dieser Steigerung der Inten sität des Lebens durch Verlängerung der Velichtungc-dauer wäh rend der guten Ighreszeit nicht hock genug einschätzen. Das gilt für die Menschen, die Tiere und die Bilanzen — wie etwa für den kanadischen Weizen. Nicht minder wichtig ist jedoch für die über den Winter verbleibenden Lebewesen der überaus harte Kampf »ms Dasein. Er erzieht — ebenso wie der un geheuer lange und mühsame Wandcrzua der nordischen Vögel — zu einer Tatkraft, die in anderen Breiten schwerlich ihres gleichen findet. halb verfallen. Niemals konnte man es wagen, pe nnr oem schweren Benz-Eaggenau-Wagen zu befahren. Also blieb nicht anderes übrig, als 28 neue Brücken zu bauen, fest, solide Brücken, damit der Oberleutnant Eraetz mit seinem Auto hinüberkam. Der 150 Meter breite Quellflutz des Kongo, der in der Nähe von Kawe überquert werden mutzte, war jedoch auch mit einer Brücke nicht zu bezwingen, wollte man nicht Wochen und Wochen für ihren Bau drangebey. So entschloß sich Eraetz, ein Floß von den Eingeborenen zimmern zu lassen; auf ihm schaukelte der Wagen, ständig in Gefahr, ins Wasser zu rutschen, hinüber. In Mkuschi stellte sich heraus, daß die Venzinvorräte, die dort lagerten, in der afrikanischen Hitze fast restlos verdunstet waren. Man hatte sie unter einem Schuppendach gelagert und sich nicht mehr um sie gekümmert. Als Eraetz ankam, schwamm nur noch ein kümmerlicher Rest in den Kannen. Also hieb es wieder warten, bis ein Träger die Nachricht von dem Mitzgeschick bis nach Brokenhill gebracht hatte, bis dort aus der Bahnstrecke neues Benzin herangerollt war und bis eine Trägerkolonne e» nach Mkuschi gebracht hatte. Es war eine schlimme Zeit, in diesem Fiebernest zu sitzen, Froschschenkel und Heuschrecken waren die Nahrung, die Ko lonne, die das Ersatzbenzin brachte, fand Eraetz halb verhungert auf. Fünf Wochen hatte er warten müssen. Als er endlich Brokenhill selbst erreicht hatte, muht« der Wagen völlig überholt werden; die Jngeniuere im Ort schüt telten den Kopf, wie er überhaupt noch bis zu ihnen gekommen war. Einen Monat erforderten die Reparaturen, dann fuhr Eraetz weiter, die Bahnstrecke entlang, über Livingstone nach Bu- lawoyo, wo er Cecil Rhodes Erab besuchte. Am 11. Dezember 1008, anderthalb Jahre, nachdem er in Daressalam aufgebrochen war, erreichte er Iohannisburg. Hier verlieh ihn sein dritter Chauffeur, auch er hatte von den Strapazen und dem Klima Jnnerafrikas genug. Eraetz nahm einen vierten und startete nach Palatschw«, nördlich vom Limpopo, am Rande der Kalahariwüste. Nun kam der schlimmste Teil der Fahrt, der kühnste und ge fährlichste. Eraetz entschlotz sich — er hatte auch kaum eine ander« Wahl —, mitten durch die gefürchtete, durststarrende, sonnen überglühte Kalahari zu fahren, die verrufenste und gemiedenst« Wüste Afrikas. 800 Liter Benzin wurden dem Wagen aufgepackt, nur da« Notwendigste an Lebensmitteln und Wasser mitgenommen. Geschah nun bis Rietfontain — dem ersten, äutzersten Posten von Deutsch-Südwest — etwas, dann waren Eraetz und sein neuer Fahrer unrettbar verloren. Bis man sie nach Monaten gefunden hätte, wären sie beide unrettbar verdurstet gewesen. Aber Eraetz hatte in den vergangenen anderthalb Jahren lo viel ertragen, datz ibn die gleißende, wasserlose Weite der Kalahari nicht mehr schreckte. Und es gelang. Am 10. Januar mar er in Palatschw» gestartet, Anfang März erreicht« er Rietfontain. Dann kam Cobabis, und am 24. April rollte er in Windhuk «in, feierlich Im Auts durch Afrika Line Sensation au» drin Jahre 1407 Der erste und für lange Zeit einzige, der mit dem Wagen Afrika erfolgreich durchquerte, war der deutsche Oberlszrtnant Paul Eraetz. Bis 1904 dient« er in der Schutztruppe in Deutsch- Ostafrika, dann kam er zurück in die Heimat, auf dis Kriegs akademie zu Berlin. Aber wie es allen denen ergeht, di« ein mal in Afrika längere Zeit gedient oder gearbsitet haben, — dieser schwarz« Erdteil, wo immer man ihn angspackt haben mochte, lätzt einen plötzlich nicht mehr los, und all«, die einmal in ihm waren und ihn dann wieder verlassen, tragen nun zwie faches Heimweh, das nach der Heimat und das nach Afrika, — so erging es auch Paul Eraetz und wenn er auch als geübter Taktiker und geschulter Militär sehr rationale und genaue Gründe dafür angeben konnte weshalb er «s für notwendig hielt, den Versuch zu machen, mit einem Kraftwagen Afrika zu durchqueren, von Deutsch-Ost nach Deutsch-Südwest, von Dares salam nach Swakopmund — so war es im Grund» dych einzig und allein der unbezähmbare Wunsch, wieder in diesem merk würdigen Erdteil zu sein, dessen Verlockungen stärker sind als di« aller anderen Kontinente, der Eraetz zu seiner Expedition verführte. Während seines Aufenthaltes auf der Kriegsakademie b«. reitet« er sie vor, wtappenpostcn für Benzin, Oel und Bereifung wurden angelegt, Trtigerkarawanen zogen den Weg, den er ein- mal zu fahren gedachte. Am 10. August 1907 startete Eraetz mit einem Benz-Gag- genau-Wagen, der eigens für diese Expedition hergerichter wor den war, in Daressalam. Er rechnete mit einem Jahr Fahrtdauer, aber er hatte nicht an di« Tücke der afrikanischen Flüsse und an die Zwischenfälle, dl« «Ine Flüssigkeit wie Benzin Hervorrufen kann, gedacht. Zunächst ging alles wunderschön, die Fahrt bis zur ersten größeren Station Morogoro verlief ohne sonderliche Zwischen fälle. In Morogoro selbst aber erwartete Eraetz eine peinliche Ueberraschung. Die Firma, die die Benzindepots hatte einrichten sollen, hatte anstatt der 20-Liter-Kanncn, die Eraetz bestellt hatte, nur 5-Llter-Kannen geliefert. So saß er plötzlich mit einem Viertel des Vorrates da, den er vorzufindcn gedachte. Es war sehr ärgerlich. Aber Eraetz wollte nicht, sozusagen kurz nach Start, wieder umkehren. Er telegraphierte an die Küste und kaufte alles Benzin auf, das dort zu haben war. Nach einer Woche kam auch einb lange Schlange kanisterschleppender Schwarzer an, die den kostbaren Brennstoff heranbrachten. Graetz fiel «in Stein vom Herzen. Er füllte seine Tanks so voll, als es eben gehen wollte, und rasselte weiter. Aber schon wenige Stunden nach Morogoro begann der Motor zu spucken und zu klopfen, er wurde heißer und heißer, lief unregelmäßiger und stockender mit jeder Explosion. Das Benzin der Küste war ganz offenbar keine Speis« für ihn, Eraetz hoffte, daß er wenig stens bis zur nächsten Station noch aushalten würde, aber auch diele Hossnung trog. Nach vier Stunden gab es einen fürchter lichen Knall, vorn im Motor flog einiges auseinander, und dann stand der Wagen still in totenstiller Landschaft. Die vier Zylinder waren einhellig explodiert. Sie wollten nicht mehr dieses scheußliche Zeug von Benzin schlucken, das man ihnen angeboten hatte. Sie hatten einen glatten und gemeinsamen Selbstmord verübt, und Graetz saß da, mitten in Deutsch-Ost afrika. Neuberger, der Chauffeur, mußte nach Deutschland zurück, es gab einen Riesenkrach mit der Firma, die das Benzin nur zu einem Viertel geliefert hatte — aber davon wurden die Zylin- der des Oberleutnants Eraetz, der vier Stunden westlich Mo rogoro saß, nicht wieder ganz. Schließlich belud sich Neuberger persönlich mit neuen Benzinkannen, schleppte auch vier neue Zylinder mit, und kam, «ine lange Trägerkolonne hinter sich herziehend, nach Monaten wieder bei seinem Herrn an. So ging denn die Reise weiter, und eines Tages winkte blau leuchtend der Tanganjika. In Udjtdj« wurd« Rast gemacht, der Wagen aut «in Llok. verlade». und »in« aeruhsame Fahrt — Die Fahrt de» Oberleutnant» Graetz auf den leise spielsndrn Wassern des riesigen Sees folgte. Ader gleich hinter Viomarckburg, am Ufer des Kalambo, der die Grenze darstellt zwilchen dem deutschen und dem nordrhodcsischen Gebiet, erfüllte sich aufs neue Eraetz' tragisches Eeschick. Vor sichtig rollte der Svagen das Ufer hinunter, vorsichtig steuerte Neuberger ihn in das seichte Svasser. Aber dann wurde der Fluß tiefer, und obwohl Ochsen den Waaen zogen und der Mo- t.or äbgestellt war, so geschah es doch, daß die Zylinder, als das Wasser ansing, st« zu umspielen, mit einem lauten Krach in der Kälte, die sie plötzlich umfing, zersprangen, sie, die bisher nur Temperaturen von 80 bis 100 Grad gekannt hatten. Es war ein schreckliches Unglück; als man den Wagen aus dem Fluß wieder heraus hatte, zeigte es sich, daß zwei von den vier Zylin- dein abermals zerstört waren. Neuberger war völlig verzweifelt, er hielt sich für den Schuldigen, er hatte seinem Oberleutnant die ganz« Expedition verdorben — er überlegte nicht, daß nicht er, sondern ein« be sonder» Tücke des Schicksals die Fahrt zu vereiteln schien, er rtzollte dafür büßen. Gerade noch rechtzeitig konnte Graetz dem Unglücklichen den Revolver wegreißen, der Schutz peitschte in den Sand. Aber unter diesen Umständen war weder mit den Zylindern noch mit dem Fahrer Neuberger mehr etwas anzu- fangen, und so schickt« Eraetz ihn abermals nach Deutschland zurück. Neuberger kam nicht wieder. Für ihn stellte sich «In an derer Fahrer ein, den Graetz in Abercorn traf, wohin dieser ssinen Wagen, fein säuberlich auseinandergenommen, mit Hilfe Lines deutschen Farmers und einer großen Zahl von Eingebo renen inzwischen geschafft hatte. Dort wurde er nun wieder sorgsam zusammengebaut, und zweieinhalb Monate nach diesem Zwischenfall konnte die Reise weitergehen. Sie führte über Kasama, Mpika und das Mudjingagcbirg« nach Brokenhill, der Endstation der Kap—Kairo-Bahn, einen Ort, verloren mitten in Afrika, von beiden Küsten gleich weit «ntfernt. Es war ein« mühselige Reise bis dorthin; der zweite, aus Deutschland gekommene Chauffeur verließ unterwegs Eraetz, er hielt Klima und Anstrengungen nicht länger durch; nahezu ein Sterbender, erreichte er die Küste. Die vorhandenen Brücken über die 28 Wasserläufe, die über quert werden mußten, erwiesen sich als zu schmal, zu leicht und empfangen. Die Durchquerung Afrikas, seiner Urwälder und sein« Wüsten war geglückt. Nun war es ein Kinderspiel, nach Swakopmund zu kommen., Aber noch einmal zürnten die afrikanischen Götter — nun es nicht mehr um das Leben des deutschen Oberleutnants ging, schickten! sie ihm ein letztes Mal eine grausame Prüfung. Kurz hinter Windhuk brach die Hinterachse des Wagens. Zwei Tage vor dem Ziel schien alles wieder in Frage gestellt. Aber da montierte man in Windhuk einfach aus einem Geschütz die Nadachse aus, Graetz baute sie in seinem Wagen ein — mochte es gehen wie cs wollte, zwei Tage mußte sie halten. Und sie hielt. Am 30. April 1909 kam er in Swakopmund an, empfangen von den Glückwunschtelegrammen des Deutschen Kaisers und de« Königs von England. Zwei Monate hatte der Prinz Borghese von Peking bis Paris gebraucht und hatte 20 000 Kilometer zurückgelegt. Die 9500 Kilometer, die der Oberleutnant Eraetz quer durch Afrika fuhr, kosteten fast zwei Jahre. Graetz schrieb leider kein Buch Uber seine Expedition; so wissen nur noch wenige von ihm und seiner großen Tat, die kaum je wieder an Not, Mühe, Gefahr und eingesetzter Tapferkeit erreicht wurde. Graetz begnügte sich damit, seiner vorgesetzten Dienststelle einen Bericht zu schicken, gerade so sachlich und einfach wie di« Berichte, die diese Behörde täglich zu empfangen gewohnt war: dem Großen Generalstab schickt man keine anderen als sachliche Berichte. Der Oberleutnant Eraetz meldet« sich von der Asrikadurch- queruirg zurück. Man fand, er sei »in bißchen lange weggewesen. * „Das Auto erobert die Welt" heißt das Buch, dem dieser Abschnitt entnommen ist. Der Verfasser, Wilsrid Bado, hat mit dieser Biographie dem Kraftwagen und seinen Erbäuörn ein literarisches Denkmal gesetzt, wie es bisher in dieser Anschaulichkeit und historischen Spannweite noch nicht geschehen ist. Vom ersten, heute längst vergessenen Experiment bis zum Volkswagen berichtet Bade, und wie er die Fülle des Stosses gesichtet, verarbeitet und zu einem — so muß cs jedem Leser erscheinen — lückenlosen Bild der motorischen Entwick lung aufgebaut hat, verdient hohe Anerkennung. Das Buch ist mehr als ein» flott geschriebene geschichtliche Darstellung bis zur Gegenwart, es ist voller Spannung und sprachlicher Kraft wie ein gpter Roman. (Zeitgeschichte-Verlag Wilhelm Andermano, Berlin, 430 Seiten. Preis 6,50 RM.) V/. 8. Die offizielle alba nische Delegation in Rom Im Rom traf eine albanische Abordnung ein, die symbo lisch dem König und Kaiser Viktor Emanuel die Krone Albaniens. anbot. Die Ab ordnung, die die National tracht trug, stand unter Führung des albanischen Ministerpräsidenten Verlazi. Nach einem Empfang beim Duce nahm sie an der histo rischen Sitzung der Faschi stischen Kammer teil. Unser Bild zeigt die albanische Abordnung auf -er Fahrt durch Rom, bei der sie für die stürmische Kundgebung mit dem faschistischen Gruß dankte. (Scherl Bilderdienst, M.)
