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Die Lösung dieser Aufgabe ist nun in der Weise gesunden, daß man die gewöhnlichen Rothgußlager aushöhlt und in diese Aushöhlung ! eine Komposition, die wesentlich aus Papier besieht, unter sehr ! starkem Drucke festpreßt. Die ersten auf solche Weise hergestellten Lager wurden am 10. April 1861 an den oben näher bezeichneten Polir-Drehbänken in Stromberg eingesetzt und waren im Juli 1862 ausgenützt, haben also IS Monate gehalten, ungefähr 7 Mal länger, als die metallischen. Das gute Resultat ließ den Erfinder sogleich weiter gehen, und schon am 9. Februar 1862 wurden auf der Rheinischen Eisenbahn unter Anordnung des Ober-Maschinenbaumeisters Leonhardt sechs Eisenbahnwagen-Lager inThätigkeit gesetzt und am 20. August diese j Lager revidirt. Der Wagen hatte 5520 Meilen zurückgelegt, wobei die P hilippi'schen Lager sich nur 1 Linie abgenutzt hatten , während Messinglager schon nach zurückgelegten 2900 Meilen eine Abnutzung von 41/2 Linien zeigten. Hierdurch wurde die fast 7fach größere Dauer der neuen Kom position, wie sie in den Werkstätten bei Philippi <L ketto in Stromberg bereits festgestellt war, bestätigt. Der Ingenieur sn edel, Hr. Pro unter (Lrsäit wobilior) in Paris, der schon frühzeitig für diese Lager sich interessirt hatte, unterzog dieselben ebenfalls einer Probe und hat sich nach derselben sofort zur Anschaffung der neuen Lager für die Madrid-Lissabonner Eisenbahn entschlossen. Die österreichische k. k. Staatsbahn unterhandelt bereits wegen Anschaffung der neuen Lager mit dem Erfinder, nachdem auch sie Proben damit angestellt hatte. Weitere Proben werden auf der Nahe-Bahn durch den Ober-Maschinenmeister Hin. Schäfer, aus der sächsischen Staatsbahn durch den Ober-Maschinenmeister Hrn. Nowotny und endlich auf der hessischen Ludwigs-Bahn durch den Ober-Maschinenmeister Hrn. Thomas gemacht. Auf der Nahe- Bahn fährt eine Locomotive mit den neuen Lagern. Mit der längeren Dauer der neuen Lager ist indeß ihre Leistungs fähigkeit noch nicht abgeschlossen, indem Hr. Philippi bald be merkte, daß die Lager keiner Schmierung bedürfen. Der Wagenwärter Rosbach auf der Rheinischen Eisenbahn station Cöln, der vier Wagen mit der gleichen Quantität Oel gespeist hatte, theilt mit, daß drei Wagen nach dem vierten Tage ihr Oel verbraucht hatten, der vierte mit Lagern P hilipp i'scher Konstruktion hatte am eilsten Tage sein Oel noch nicht ganz consumirt. Ein Wagen wärter hat einen Wagen mit Philippi'schen Lagern böswilliger weise fünf Tage lang trocken laufen lassen, ohne daß daS Lager warm wurde. Seit dem Bekanntwerden dieser Thatsachen gibt man in den Werkstätten von P hilippi ketto in Stromberg einem Probe- Lager, das ein 19 Fuß hohes, 4 Fuß breites eisernes Wasserrad (mit Wafferbelastung ca. 100 Ctr.) mittragen hilft, gar kein Oel mehr, und in 20 Tagen hat das ungeschmierte Lager keine Wärme entwicklung gezeigt. Den auf der hessischen Ludwigs-Bahn laufenden neuen Lagern wurde nur die halbe Quantität Oel zugeführt; der diese Lager tragende Wagen läuft seit 4 Wochen ohne Nachtheil. Weitere Versuche in Betreff der Oelersparniß werden fortgesetzt. Es scheint fast, daß eine der bedeutendstenAusgaben, der Oelverbrauch für Achsenlager, künftig fast ganz fortfallen kann. Aus dem geringen Verschleiße der Lagerschalen und aus dem be reits coustatirten Minderverbrauch an Oel (50 Proc.) darf auf eine Verminderung des Neibungs-Coesficienten der Achse geschloffen werden. Directe Versuche hierüber sind noch nicht angcstellt worden; wir hoffen aber darüber bald noch nähere Mittheiluug machen zu können. Die neuen Lagerschalen für Locomotiven-, Tender- und Wagen- Achsen, sowie für alle Maschincn-Achsen werden von Philippi L ketto auf dem Eisenwerke zu Stromberg (Rhein-Preußen) nach rinzuseudenden Modellen oder Zeichnungen zu dem Preise von 16 Sgr. pro 1 Pfd. excl. 10 Proc. für Patent geliefert, wobei zu be merken ist, daß ein Lager neuer Construction ca. 10 Proc. weniger wiegt, als dasselbe Lager nach alter Construction. Mögen die Herren Techniker durch diese Mittheilnng sich veranlaßt fühlen, mit dieser jedenfalls bedeutenden Neuerung fick zu beschäf tigen und ihre gefundenen Ergebnisse zur Veröffentlichung zu bringen. lZtschrft. d. V. D. Jng.) Verbessertes Mehlbentelzeug. Von Gustav Lucas, Mühlenbaumeister in Dresden. Ich habe statt meines früheren Ventilator-Beutelapparates, wel cher von Hrn. Maschinentechniker Herm. Fischer beschrieben wurde (polytechn. Journal Bd. (HIV. S. 267), seit beiläufig einem Jahre ein besseres Mehlbeutelzeug construirt, und bereits in zwei Exemplaren zur größten Zufriedenheit der Besitzer ausgeführt. Die Veranlassung hierzu war, daß die meisten Empfänger der früheren Apparate sich bald über schnelle Abnutzung der Gaze beklagten, welche in Folge des bei der raschen Bewegung der Flügelwelle (250 bis 300 Umdrehungen psr Minute) hervorgebrachten kräftigen An werfens des Schrotes (Mahlgutes) zu erwarten war; bei langsamem Gange des Apparates fand hingegen das Anwerfen des Mahlgutes au die Gaze so stoßweise statt, daß dieselbe auch bald zerstört wurde, während das Mahlgut nicht mehr hinreichend zerstreut wurde und daher der Apparat nur unvollkommen absondertc. Um diese Nachtheile zu beseitigen, construirte ich, wie aus der Zeichnung des neuen Apparates ersichtlich ist, einen kreisrunden Cy- linder Derselbe hat 20 Zoll im Durchmesser, und trägt 4 Stück mit Gaze bezogene Einsatzrahmen welche leicht zu wechseln sind. Der Cylinder selbst ruht, je nach seiner Länge auf 2—3 gußeisernen Kreuzen b,b', deren eines b lose auf der gedrehten Welle v, das an dere b' fest auf dem Muff ä sitzt. Zwischen diesen Kreuzen b,b' sitzen auf der Welle e, mittelst Stellschrauben befestigt, 3 — 4 Stück Flü gelkreuze s, auf denen die Flügelbleche s' festgeschraubt find. Der Muff 6, welcher zum Theil hohl und mit Hanf und Talg gestopft ist, sitzt lose auf der Welle e, lagert in 1? und dient somit gleichzeitig der Welle als Lager. Derselbe trägt aus seinem äußeren Ende ein coni- schcS Rad g; auch die Welle 0, welche den Muff um ein paar Zoll überragt, trägt ei» kleines derartiges Getriebe oder Rädchen ll, wcl«
