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LSL bewegende» Ueberlast nur auf einen einzigen Punkt der Kette übertrage». Bei den Bowslrings dagegen ist di- Kette durch einen steifen Bogen ersetzt, der so wie bei den gußeisernen Brücken angeordnet ist. Die Brückenbahn, durch ein System von schmiedeisernen Andreaskreuzen oder durch Diagonalstangen an den Bogen gehängt, hat den Vortheit, daß der Druck einer Uebcrlastung auf eine größere Länge des Bogens vertheilt wird, der weniger biegsam ist als eine Kette. Bringt man mehrere parallele Bogen an, so verstrebt man sie in ihrer Mitte. Der Druck der Bogen auf die Stützpunkte würde den Nachthcil gehabt haben, daß an diesen Punkten ein horizontaler Schub erzeugt worden wäre, welche die Festigkeit dieser Stützen beeinträchtigen würde, wenn man nicht dafür gesorgt hätte die Wirkung des horizontalen Druckes durch ein Zugband abzu halten, das in der Regel nach der Sehne des Bogens gerichtet ist. Die Brücke von Saltash ist der vollkommenste Typus dieses Systems. Diese Brücke, welche am Eure der Bai von Plymouth zum Ucbergang desjenigen Theils der Eisenbahn von Cornwallis errichtet wurde, die mit dem Namen South-Devon bezeichnet wird, mußte wie die Britanniabrücke nach den von der englischen Admiralität gestellten Bedingungen angelegt werden. Diese bestanden darin, den Segelschiffen eine freie Passage zu gewähren und die An zahl der Stützpunkte auf das Minimum zu beschränken, wodurch'Brunel veran laßt wurde, die Oeffnnng beinahe eben so groß anznnehmen wie bei der Bri tanniabrücke, und der Brückenbahn eine Höhe von 30.50 Meter über dem höchsten Wasserslande des Meeres zu geben. Der ganze Viadukt hat eine Länge von 667.30 Meter und ist nur für ein Gelcis bestimmt; er besteht aus drei ganz verschiedenen Thcilcn: den beiden Oeffnungen für die Schiffahrt und den beiden daran sich anschließenden Ufer brücken, welche letzteren Kurven von resp.. 335 und 440 Meter bilden und gegen die Centralbrücke mit 0.013 und 0.016 Meter pro laufenden Meter austcigen. Der Viadukt am rechten Ufer besteht aus 10 Oeffnungen, wovon 6 eine Spannweite von je LI.18 Meter, die größte der 4 übrigen aber eine Weite von 28.35 Meter hat. Der Viadukt am linken Ufer hat 7 Oeffnungen mit eben solchen Spannweiten wie bei dem des rechten UferS; ihre Ucbcrdccknng besteht aus 2 Stirnbalken nach der Sehne der Kurven, welche auf gemauerten Pfeilern liegen, die je aus zwei völlig getrennten, jedoch durch schmiedeiserne Zugbänder und gußeiserne Rahmen verbundenen Pilastern gebildet sind. Die im Mittel 2.60 Meter hohen Balken haben den Querschnitt eines doppelten 1", dessen oberen 0.915 Meter breiten Flanschen gekrümmt sind. Die Brückenbahn besteht aus Blechstreben, welche schief gegen die Balke» gerichtet sind und auf denen auch der hölzerne Bohlenbelag liegt. Der Hauptthcil des Bauwerkes, die über den Meeresarm gespannte Brücke, hat zwei Oeffnungen von je 138.68 Meter Spannweite, und ruht auf drei Pfeilern, von denen der eine in der Mitte des Meeresarms steht. Die beiden Uferpfeiler haben von der Fundamcntsohle bis zum Niveau der Brückcnbalken eine resp. Höh- von 33.38 »ud 40.76 Meter; ihr unterer Theil bis zu 1 Meter über den höchste» Wasserstand hat eine zylindrische Form; von da an aber sind sie rechtwinkclig und sind je bekrönt mit einem Portikus, auf welchem die großen Blechbalken liegen und durch welchen die Passage der Züge stattfindet. Der größer» Festigkeit wegen sind diese Portiken mit gußeisernen Platten bekleidet. Der mittlere Pfeiler hat eine bei weitem größere Stärke als die übrigen Pfeiler, da er das ganze Gewicht zweier aneinander stoßenden Halbjoche zu tragen hat; er besteht aus zwei übercinandergesetzten kreisrunden Grundmauern, wovon die untere 10.67 Meter im Durchmesser hat. lieber der ober» Maner, welche mit einem Gesims bekrönt ist, sind vier gußeiserne achteckige Säulen aus gestellt, die zu zwei und zwei durch ein System vo» gußeisernen St. Andreas kreuzen verbunden sind, lieber dem Gebälk dieser Säulen erhebt sich ein ähn licher Portikus wie die Ufcrportikc», in welchem die Balken ebenfalls ihr Auf lager haben. Die Gründung dieses Mittelpfeilers war mit ernstlichen Schwierigkeiten verbunden, denn cS fand sich der feste Felsen erst in einer Tiefe von 19.50 Meter unter dem niedrigsten Wasserstande vor, und war mit einer 3.20 Meter mäch tigen Schlammschicht bedeckt. Brunel versenkte deshalb auf der Stelle, wo der Pfeiler aufgeführt werden sollte, einen großen blechernen Zylinder von 10.66 Meter Durchmesser, der durch eine Kalotte in zwei Theile geschieden wurde; in dem nutern Theile war ein ringförmiger Raum, in welchen vermittelst beweg licher Maschinen Lnft durch eine Röhre hinein gepumpt wurde, die in einer anderen von größerem Durchmesser steckte, durch welche man in den untern Raum hinabstcigcu und die Wasserausschöpfung bewirken konnte. Als Wasser und Schlamm beseitigt waren, konnten die Maurer in dem ringförmigen Theile bei -wem Luftdrücke von 3 oder 4 Atmosphären arbeiten. So wurde der Um fang des Pfeilers aufgefühlt, wobei man Sorge trug auf dem Boden und am Rande zu mauern, Durchsickern des Wassers zu verhindern. Dann nahm man die Kalotte fort und die Maurer konnten im Innern des Zylinders im Trocknen arbeiten und den Bau des Pfeilers bis zum Nivea» des höchsten Wasserstandes aufführen. Die großen Oeffnungen der Brücke bestehen aus einer großen Röhre mit elliptischem Querschnitt, deren horizontale und vertikale Achse resp. 5.10 und 3.66 Meter messen; di« Stärk« der Bl-ch- Scheitel beträgt 0.013 Meter, an den Seiten 0.026 M. Der Pfeil des Bogens ist 9.15 Meter. Die Brücken bahn ist an diesen Bogen vermittelst senkrechter Träger und Andreaskreuze, welche an jeder Seite der Röhre mit starken Bolzen befestigt sind, angehängt. Die Röhre ist an jedem Portikus durch eine» ungeheuren Bolzen tüchtig be festigt, welcher allein die Hälfte des Gewichtes vom ganzen Joche zu tragen hat. Der horizontale Druck auf die Stützpunkte wird dnrch eine große Kette von geschmiedetem Eise» ausgewogen, deren Glieder 5.95 Meter lang und unter einander durch starke Bolzen verbunden sind. Die beiden Brückenbalken endlich, welche die Fahrbahn enthalten, haben eine Höhe von 2.44 Meter und sind an ihrem obern Theile abgerundet. Dieser Brückcntheil über dem Meere hat einen Pfeil von 1.22 Meter, welcher zmn Ansehen der Leichtigkeit bedeutend beiträgt. Die großen Joche wurden mit Lehrbogen und besondern Gerüste» am Ufer verbunden und dann wie die Britaiiniabrückc auf Pontons zum Fuße der Pfeiler geschafft, auf deren Höhe sie mittelst hydraulischer Pressen gehoben wurden. Ihre Kosten betrugen pro laufenden Meter 14,620 Francs und weisen daher gegen die Baukosten der Britanniabrücke eine Crsparniß von 12,3l0 Fr. für dieselbe Längeneinheit nach. (Wer sich über diesen merkwürdigen Brückenbau genauer instrniren will, de» verweisen wir ans den betreffenden dnrch Zeichnungen erläuterten Aufsatz im 5. und 6. Heft deS Jahrgangs 1857 von Förster's Bauzeitung.) Postwcsen. Ueber die Bctriebscrgcbnisse des englischen Pvstweseus im Jahre 1856 ent hält die „Austria" aus dem kürzlich im Truck erschienenen dritten Bericht des englischen Generalpostmcisters an beide Häuser des Parlaments unter Anderen nachstehende Angaben. Wen» man die Linie» der Postrampfer, die Gänge der Landbotc» und Briefträger, so wie die Postwagenfahrten von den Postbürcans zu den Eisen- bahnstazione» außer Rechnung läßt, so mißt die ganze Wegesstrecke, auf der gegenwärtig Posten in Großbritannien verkehren, mehr als 61,000 cngl. Meilen für jeden Wochentag, d. i. um etwa 2600 engl. Meilen mehr als zu Ende 1855. Diese Zunahme fällt hauptsächlich auf Eisenbahnen; doch wird mehr als die Hälfte des Postdienstes im ganzen Reiche mittelst Kutschen verrichtet, wie aus nachstehenden Ziffern hcrvorgeht: Meilenzahl pro Durchschnittökosten Tag pro Meile Posibesörderung mittelst Eisenbahn 28,692 . . 9'/, st. „ „ Kutschen, Omnibus -c. . 32,721 . . 2*/z „ Die britische Pvstanstatt hat im vorigen Jahre zusammen 478 Miktionen Briefe befördert, somit im Vergleiche zu 1855 ihren Betrieb um ungefähr 4'/i Proz. gesteigert; 17 Briefe kamen im große» Durchschnitte auf je 1 Kopf der Bevölkerung, während speziell für London dieses Verhältniß sich nahezu wie 40 : 1 stellte. w-er Stückzahl nach beträgt die Zunahme gegen 1855 mehr als 22 Mill. Briefe, aber im Entgegenhall zu 1839 (rem letzten Jahre vor Einführung des Peunysystems) steigt dieselbe bis zu 402 Millionen oder über das Sechsfache. Von der Gcsammtzahl Briefe kommt nahebei im Londoner Postbezirke zur Abgabe, und bei Zurechnung auch der versendeten Briefe geht etwa die Hälfte durch daS Postamt der Landeshauptstadt. Das Meiste sind inländische Korrespondenzen; Briefe vom Ausland und den Kolonien bilden nicht mehr als des nachgewiescneri Totale. Der Korrespondenzverkehr mit Indien ist, infolge der zn Anfang 1856 ein getretenen Portoermäßigung (von 1 Sh. auf 6 st.), nm mehr als '/z gewachsen und betrug circa 1,100,000 Stück Briefe, gegen 800,000 Stück in 1855. Auch der billigere Portosatz für die Korrespondenz mit Frankreich hat dieselbe im vorigen Jahre neuerdings uni mehr als 200,000 Stück gehoben. Als noch die Tare für srankirte und nichtfrankirte Briefschaften zwischen beiden Ländern die gleiche war, machten die nichtfrankirtcn ungefähr der ganzen Anzahl aus; jetzt aber, wo die Gebühr für nicht frei gemachte Briefe etwas höher als für frankirte bemessen ist, entfällt auf jene kaum mehr Bei der Korrespondenz mit den nordamerikanischen Vercinsstaatcn ist wohl gegen das Vorjahr ein Auf schwung nm ungefähr 125,000 Briese cingetreten, doch ist dieselbe noch immer weit geringer als vor Unterbrechung des Packetbootdicnstes, welche der letzte Krieg verursacht hat. Von den 71,000,000 Stück Zeitungen, welche die englische Postanstalt während des ganzen vorigen Jahres beförderte, trugen etwa °/, den Zeitungsstcmpel; der Nest war mit Postmarkcn frankirt. Die Zahl der wegen ungenauer Adresse unbestellbaren und sofort au die Aufgeber znrückgescndeten Briefe war 1856 ziemlich dieselbe wie im Jahre zuvor, nämlich bei 2,400,000 oder ungefähr 1 auf je 200 Briefe. Aus gleicher Ursache wurden noch 550,000 Stück Zeitungen retournirt, was ein annäherndes Verhältniß von 1:129 ergibt. Infolge neuerlicher Einrichtungen gelangen jetzt Netourbriefe (mit Ausnahme jener vom Auslände) weit rascher als vordem an die Aufgeber zurück , es wird nämlich jedes solche Schreiben sofort erbrochen, mit der Adresse des Aufgebers versehen, und diesem noch am selben Tage zurückgesendet, wo es an die Amts-
