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149 neuen Donaubette zu gewinnende Gelände, \vie die ganze benachbarte Thalniederung der Ueber- schwemmung zu entreissen und für städtische Anlagen und Bauten zu verwenden, trat das Verlangen nach Herstellung vermehrter und günstigerer Strassenverbindungen durch den Bahnkörper unab- weislich heran. Es wurde verfügt, dass auf eine Entfernung von höchstens 600 Klafter (circa 1140 Meter), von der Taborstrasse aus gemessen, eine Strasse in der Höhe der gewöhnlichen Hochwasserlinie mit 4 Meter Lichthöhe und am Ende des Bahnhofes, sowie durch den folgenden Bahndamm eben solche Strassen unter den Bahnschienen durchgeführt werden sollen. Diese Verfügung bedingte eine beträchtliche Höherlegung des ganzen westlichen BahnhoL theiles von jener Strassendurchführung an bis zum Ende, und so kam es, dass die Bahnhoffläche in zwei, in verschiedenem Niveau liegende, durch eine schwach ansteigende Ebene verbundene «Plateaux gelegt werden musste, von denen nur das untere horizontal ist. Eine Erhebung der ganzen Bahnhoffläche auf das am thalaufwärts gelegenen Bahnhofende erforderliche Niveau hätte die Anschüttungsmasse zu einem exorbitanten Quantum angeschwellt. Es wurde hienach der östliche, die Anlagen für die Aufnahme des Personen- und Frachten- Verkehrs bis zum Beginn der eigentlichen Rangirgeleise umfassende Bahnhoftheil in das Niveau der Taborstrasse gelegt; der mittlere Theil des Bahnhofes, das ist der Theil mit den eigentlichen Rangir- geleisen, den Ein- und Ausfahrtsgeleisen für Personen- und Güterzüge u. s. f., wurde in eine anstei gende Ebene von annähernd 1:430 placirt, während der Rest des Bahnhofes, das ist der Theil zwischen beiden den Bahnhof kreuzenden Parallelstrassen, in eine Ebene von der Steiffunff 1:375 gelegt ist. Die Erbauung einer Verbindungsbahn vom Nordwestbahnhofe bis zur bestehenden Verbin dungsbahn zwischen dem Nord- und Südbahnhofe musste unterbleiben, weil die Stadtverwaltung die Ueberschreitung der dazwischenliegenden Gründe („im Volkert“), welche zu Stadterweiterungs- Anlagen schon bestimmt waren, selbst auf einem hinlänglich hoch liegenden Viaducte nicht zulassen wollte. Somit bildet der Bahnhof eine Kopfstation und steht nur durch eine Geleisverbindung am linken Donauufer zwischen Jedlersee und Floridsdorf mit den anderen Wiener Bahnhöfen in Verkehr. Die Form der Bahnhoffläche bildet ein regelmässiges, beinahe gleichschenkeliges Dreieck, dessen Basis (die Taborstrasse) circa 600 Meter und dessen Höhe circa 1780 Meter misst, so dass der Inhalt desselben nahezu 525.000 [DMeter oder 90 Joch beträgt. Geleise-Anlagen. Die Anlagen des Bahnhofes sind in der »im beigehefteten Plane ersichtlichen Weise gruppirt und zerfallen in folgende 7 Haupt-Abtheilungen: 1. Personen-Bahnhof, 2. Frachten-Bahnliof, 3. Rangir-Bahnhof für den Frachtendienst, 4. Locomotiv-Bahnhof, 5. Kohlen-Bahnhof, 6. Signal-Bahnhof, 7. Bahnerhaltungshof. 1. Der Personen-Bahnhof. Dieser besteht aus dem eigentlichen Aufnahmsgebäude mit fünf Hallengeleisen und sieben weiteren Geleisen des Local- und Eilgüter-Verkehrs, sowie für Auf stellung und Ordnung von ganzen Personenzügen und Abfertigung von Militärzügen. Die Mittelachse des Aufnahmsgebäudes ist genau in die Achse des durch die ganze Bahnhofs- länge laufenden geraden Aulfahrtsgeleises gelegt. Unmittelbar an das Aufnahmsgebäude schliessen sich zu beiden Seiten die Schuppen für den Eilgut- und Postverkehr an, in weiterer Folge sind links von den Auffahrtsgeleisen die Wagen schuppen angebracht, mit je vier durchgehenden Geleisen, welche an dem der Halle zugekehrten
