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MsdmfferTageblali Nationale Tageszeitung für Landwirtschaft und Das »Wilsdruffer Tageblatt" erscheint an allen Werktagen nachmittags -1 Uhr. Bezugspreis monatlich 2,— RM. Irei Haus, bei Postbestellung 1.80 RM. zuzüglich Bestellgeld. Einzelnummern 10 Rpfg. Alle Postanstatten und Posi- Doten, unsere Austräger u. Geschäftsstelle, nehmen zu jederzeit Bestellungen ent- Wochenblatt für WlLsdrUfs u. Umaeaend gegen. Im FaNe höherer Gewalt, od. sonstiger —" ' —. . > — - Betriebsstörungen besteht Vern Anspruch auf Lieferung der Zeitung oder Kürzung des Bezugspreises. Rücksendung eingesandter Schriftstücke erfolgt nur, wenn Rückporto beiliegt. alle anderen Stände des Wilsdruffer Bezirks Anzeigenpreise laut aufliegendem Tarif Nr. 4. — Nachweisungs-Gebühr: 20 Rpfg. — Dorgeschriebene b^vorn^tm^ w"uhr?' ° Richtigkeit der durch Fernruf Übermil. Fernsprecher: Amt Wllsdruff Nr.206 «eiten Anzeigen überneh men nur keine Gewähr. — Jeder Rabatt^nspruch Das Wilsdruffer Tageblatt ist das zur Veröffentlichung der amtlichen Bekanntmachungen der Amtshauptmannschast Meisten, des Stadt rats zu Wilsdruff, des Forstrentamts Tharandt und des Finanzamts Nossen behördlicherseits bestimmte Blatt Nr. 203 — 94. Jahrgang Telegr.-Adr.: „Tageblatt* Wilsdruff-Dresden Postscheck: Dresden 26-10 Sonnabend, den 31. August 1935 Selbstbehauptung. Kampf um die Ausfuhr. — 114 Millionen Menschen weniger in den Aussuhrindustrien beschäftigt als 1929. — Eisen- und Stahlwarcnausfuhr gebessert. — Auch die Kohlcnausfuhr steigt. — Deutsche Autos fürs Ausland. „Jeder deutsche Volksgenosse*, so erklärte kürzlich Reichsbahnrat Dr. Bernhubcr auf der Studienkonferenz der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft, „muß von der Be deutung der Ausfuhr für das Gedeihen der ganzen Volkswirtschaft überzeugt sein; gegenüber den Bemühungen um die Ausfuhr müssen alle übrigen Interessen zurückstehen". Dieser neuerliche Hin weis aus berufenem Munde auf die tiefe Bedeutung Unserer Ausfuhr ist um so ernster, als tatsächlich die Aus fuhrindustrien der einzige Wirtschaftszweig sind, der an dem uns vom Ausland so vielfach mißgönnten deutschen Wirtschaftsaufstieg seit 1933 nicht beteiligt ist. Die Aus fuhr ist im Gegenteil in den letzten zwei Jahren ständig zurückgegangcn. Im ersten Halbjahr 1935 belief sie sich nur noch auf 28 Prozent des Anssuhrwertes von 1928. Mit 1,96 Milliarden Mark blieb die Ansfnhr der ersten 6 Monate 1935 noch um 6 Prozent hinter dem Ergebnis der gleichen Zeit des Vorjahres zurück. Die Größe der aussuhrmüßigen Umsatzschrumpfung wird noch deutlicher, wenn man sich vergegenwärtigt, daß unsere Ausfuhr 1931 noch 9,6 Milliarden Mark erbrachte, während sie sich 1934 gegenüber 1931 mit 4,1 Milliarden Mark mehr als halbiert hat. Daß diese starke Rückläufigkeit nicht auf das ^chuldkonto der deutschen Ausfuhrunternehmcn zu setzen in, ist bekannt. Die handelspolitischen Hem- wungen auf der einen Seite, die Schwierigkeiten, die aus Währungschaos herrühren, auf der andern Seite und schließlich die ungünstigen Einwirkungen der gegenwärtigen Formen des zwischenstaatlichen Zahlnngs- derkehrs, besonders für Deutschland, sind die Hauptur- fachen der Ausfuhrabnahme. Größtenteils also Umstände, die außerhalb unser c s Machtbereichs liegen. Umstände, die von uns nicht geändert werden können. Trotzdem können wir es uns nicht leisten, einfach Zuschauer in die- fcm Kampf auf den Weltmärkten zu sein. Denn unsere Heimaterde ist einmal rohstoffarm, so daß wir auf die Einfuhr von Rohstoffen angewiesen sind, die wir Wangels anderer Einnahmequellen im Auslande nur aus den Erlösen unserer Ausfuhr bezahlen können. Zum andern lebt ein großer Teil unserer arbeitenden Bevöl kerung von der Arbeit in den Ansfuhrindustrien. In den ätzten Jahren sind mit dem Ansfuhrschwund auch die Beschäftigungsziffern in den Ansfuhrindustrien natur gemäß stärkstens zurückgegangen. Gegenwärtig arbei ten 1 Millionen deutsche Menschen weni ger für die N u s f u h r als 1 9 2 9, ein Fingerzeig dafür, daß die weitere Herabsetzung der Arbeitslosigkeit wesent lich bedingt ist durch die künftige Stärkung unserer Atts- fuhrwirtschaft. Daß diese besonders seit dem Inkrafttreten des „Neuen Planes* auch von sich aus alle ordentlichen Anstrengungen gemacht hat, um die Ausfuhrumsätze zu heben, beweisen die Ziffern des letzten Jahres für eine ganze Reihe Wirtschaftszweige, beweist weiter die Tat sache, daß es in den letzten Monaten immerhin gelungen tst, unsere Einfuhr und Ausfuhr auszuglei- chen, trotz des Einfuhrmehrbedarfs der deutschen Wirt schaft, der durch die günstige Binnenmarktkonjunktur ent standen ist. Während die Eisen-und Stahlwarenindu strie in den Jahren 1933 und 1934 nur dank den Fort schritten des Inlandes stark erhöhte Erzeugungsziffern aufweisen konnte, ist im ersten Halbjahr 1935 erstmalig auch die Eifen- und Stahlaussuhr wieder gestiegen. Damit ist den Bemühungen der Industrie, der deutschen Qualitäts arbeit auf den Weltmärkten wieder bessere Absatzmöglich keiten zu erkämpfen, ein erster beachtlicher Erfolg be- schieden. Im ersten Halbjahr 1933 betrug die Eisen- und Stahlwarenaus/uhr insgesamt 189 Millionen Mark, 1934 in der gleichen Zeit 158 Millionen und in der ersten Hälfte 1935 173 Millionen Mark. Wieviel ihr allerdings noch auf zuholen bleibt, erhellt aus der Tatsache, daß sich die Ge- samteisenwarenausfuhr 1929 auf 523 Millionen Mark be laufen hatte. Auch sämtliche einzelnen Zweige der Eisen- und Stahlwarenindnstrie haben, ausgenommen von Radeln, deren Ausfuhr immer noch rückläufig ist — sicher lich nicht zuletzt unter dem Einfluß der japanischen Kon kurrenz —, die Aufwärtsentwicklung der Ausfuhr im ersten Halbjahr 1935 mitgemacht. Und trotzdem ist dieser Aufschwung kein uneingeschränkter Erfolg. Für die Eisen- und Stahlwarenausfuhr gilt dasselbe, was für die meisten Ausfuhrindustrien gilt: daß die wertmäßig e Steigerung der Ausfuhr beträchtlich hinter dermengenmäßigen zurückbleibt. Eine Folge des P r e i s v e r f a l l s an den Weltmärkten, der den deutschen Ausfuhrindustrien viel zu schaffen macht. Gerade von diesem Preiskampf weiß auch die deutsche K o h l e n i n d u st r i c ein ernstes Lied zm singen, liegt doch der englische Steinkohlcnpreis um 6 Mark je Tonne unter dem Preis der deutschen Stein- kohle. Damit wird ohne weiteres der riesige Vorsprung "sichtlich, den England als größtes Kohlenausfuhrland der Welt auf den internationalen Märkten hat. Um so Mister Lenk aus dm ElbesWahrtstag Sachsens Ansprüche als Grenzland. Auf dem „Elbeschiffahrtstag 1935" in Hamburg hielt der sächsische Wirtschaftsminister Lenk eine Rede, in der er u. a. folgendes ausführte: Leider hat der Verkehr auf dersächsischcn Elbe und damit auch der Umschlags verkehr in den sächsischen Elbehäfen nach einer andauern den kräftigen, seit 1871 datierenden Aufwärtsbewegung vom Jahre 1931/32 ab einen von Jahr zu Jahr sich ver stärkenden Verkehrsrückgang aufzuweisen. Daran ist aber nicht das katastrophale Nieder wasser des vergangenen Jahres allein schuld, denn der Perkehrsrückgang hat sich auch in der ersten Hälfte des wasserreichen Halbjahres 1935 fortgesetzt. Die Ursachen des Verkehrsrückganges liegen vielmehr außer in dem un gewöhnlichen Riederwasscrstand, der sich in dem Sommer dieses Jahres wiederholt hat, in dem allgemeinen Export- und Imports chwund und in verschie denen Tarifmaßnahmen der Reichsbahn. Gegenüber allen anderen Häfen haben nun aber die sächsischen Häfen einen ungleich stärkeren Rückgang des Umschlagsverkehrs zu verzeichnen. Der Umschlagsverkehr in den sächsischen Häfen im Jahre 1934 beträgt beispielsweise nur noch 65 Pro zent des Verkehrs vom Jahre 1931 und 70 Prozent des Verkehrs vom Jahre 1932. Der verhältnismäßig stärkere Verkehrsrückgang bat seinen Grund darin, daß die früher nur politische Grenze mit Oesterreich zu einer wirtschaftlichen Grenze mit der Tschechoslowakei geworden ist, daß verschiedene Sechafen- ausnahmetarife gerade die Hauptumschlagsgüter der säch sischen Häfen betroffen, haben, und endlich darin, daß die Elbeschifsahrt vor der Notlage der sächsischen Elbehäsen nicht haltgemacht hat, denn die im Rahmen des Ordnungs werkes für die Elbeschiffahrt erfolgte Neufestsetzung der .Elbefrachten hat eine verhältnismäßig größere Erhöhung her Frachten nach den sächsischen Häfen gebracht als aer- jenige nach den übrigen Elbehäfen. In der Zukunft drohen dem sächsischen Umschlagsver kehr aber noch weitere Gefahren: einmal wird der im Bau begriffene Elster—Saale-Kanal mit dem Leip ziger Hafen dem Hafen Riesa einen beträchtlichen Teil seines Umschlagwerkes entziehen, und zum anderen wird die Begünstigung der Saale und der Elbe ab Saalemün dung durch die Zuschntzwasserbelieferung ans den Saale talsperren die Wettbewerbsfähigkeit der sächsischen Häfen noch weiter einschränken. Einen Schutz gegen diese Gefahren vermag einiger maßen nur der von der Rcichsrcgicrung geplante Bau von Anlagen zur Lieferung von Zuschnßwasscr für die Elbe schon in Sachsen zu gewähren. Die dafür erforderlichen Arbeiten müssen aber so zeitig begonnen und so beschleunigt durchgeführt werden, daß sie spätestens mit der Fertigstellung der Saaletalsperre bei Hohenwarthe beendet werden können. Wenn dagegen die Oberelbe bis zur Saalemündung das Maximum ihrer Leistungsfähigkeit erst später erlangt als die Elbstrecke unterhalb der Saalemündung, wird sie bei der mit der Fertigstellung des Mittelland-Kanals und der Verbin dung der vier deutschen Stromgebiete neu einsetzenden Güterverteilung außerordentlich benachteiligt und in ihrer Existenz aufs schwerste bedroht sein; denn einmal ver lorener Verkehr ist bekanntlich sehr schwer zurückzuge- gewinnen. Die Forderung baldiger Inangriffnahme der für die Zuschußwasserbelieferung der Elbe in Sachsen nötigen Bauten ist um so mehr berechtigt, als diese Bauten nicht nur in Sachsen und der Mittslelbe sondern der gesamten deutschen Elbe und zugleich den Seehäfen Hamburg, Lü beck und Stettin zugute kommen und verhindern werden, daß ein Teil des Elbevcrkehrs nur wegen unzulänglicher Elbcwasserverhältnisse von der Elbe abwandert und aus den Mittellandverkehr übergeht. Sachsen hat die größte Erwerbslosenziffer; es ist lei der nicht in der glücklichen Lage, wie andere Länder, daß ein beachtlicher Teil der Reichswasserstraßenbauten in nerhalb seiner Grenzen Hegt. Im Interesse der Unter bringung eines Teiles dieser Erwerbslosen ist die Inan griffnahme der Bauten ebenfalls besonders dringend. Wie das Reich zur Verhütung von Schäden, die der schlesischen Wirtschaft und der Oderschiffahrt durch den Bau des Mittelland-Kanals entstehen, den beschleunigten Ausbau der Oder-Regulierung und -Kanalisierung durchführt und zwar so, daß die Bauten zugleich mit der Beendigung des Mittelland-Kanals fertig sein sollen, so müssen auch die in Sachsen nötigen Bauten so be schleunigt durchgesührt werden, daß sie möglichst mit der Fertigstellung des Mittclland Kanals und der Sperre bei Hohenwarthe beendet sind. Nach alledem soll die baldige Inangriffnahme und beschleunigte Durchführung dieser Arbeiten der Bekämp fung einer großen Notlage nnd der Verhütung weiterer Schäden dienen; darüber Hinans wird sic der gesamten Elbeschifsahrt mit ihren Häfen nnd der gesamten deut schen Wirtschaft zum Vorteile gereichen. Aeuverteilung -er MomMandate? Wieder eine englische Stimme zu dieser Frage. Zur Frage der Neuverteilung der Kolo nialmandate schreibt die englische „Morning Post* im Zusammenhang mit der Stellungnahme Englands zum italienisch-abessinischen Konflikt: Aus dem letzten halben Jahrhundert könnten mehrere Beispiele jener Art Außen politik zitiert werden, die durch eine Methode fortschrei tender Einschüchterung Vorteil für sich herauszuschlagen versucht. Es war eine Politik milder Angriffe und kleiner Einkreisungen, deren Erfolg von der Voraussetzung ab hing, daß das Opfer es vorzög, lieber bei jeder indivi duellen Gelegenheit nachzugeben, als zu den äußersten Maßnahmen zu greifen. Hoffentlich gibt sich kein Land der Täuschung hin, daß das britische Volk, weil es seit dem Kriege für die Sache des Friedens viele Opfer gebracht hat, bereit ist, auf unbestimmte Zeit diese Taktik zu er dulden. Besonders in Großbritannien wird die Tatsache ge würdigt, daß die Fricdcnsrcgelung eine Ordnung der Dinge hinterlassen hat, die in vielerlei Hinsicht nicht dauernd sein kann und sollte. Rücksichtslos auf dem Status auo bestehen, würde früher oder später zu V-efer Katnsire^ c fnr,r«m. Länder, die Beschwerden vorzubringcn haben, können ver sichert sein, daß vernünftige Abänderungsvor schläge vom britischen Reich in großzügigem und ent gegenkommendem Geiste erwogen werden würden. In dieser Beziehung ist kürzlich in verschiedenen Kreisen an geregt worden, daß die Revision der Völker bundsmandate rechtzeitig erwogen werden sollte. Wenn wir uns mit einem solchen Gedanken beschäftigen, muß verhindert werden, daß hieraus eine falsche Auffas sung steht. Eine Neuverteilung der Mandate würde dem eigentlichen Zweck zuwiderlaufen, wenn sie von dem Eindruck begleitet wäre, daß man unter dem Einfluß der Furcht versuche, einen unbequemen Rivalen zu kaufen. anerkennenswerter ist es, daß der deutsche Kohlenbergbau sich im letzten Jahr eine erhöhte Ausfuhrtätigkeit erkämpft chat. Die Ausfuhrsteigerung und die stärkere Bean spruchung am Jnlandsmarkt, die auf die tatkräftigen Maß nahmen der Reichsregierung zurückgehen, ermöglichten es umgekehrt dem Bergbau, sich in das Programm der Reichsregierung einzufügen und mit der Neueinstellung von 20 MO Arbeitskräften in 1934 an der Beseitigung der ArHeitslosigkeit mitzuhelfen. Gerade dies Ergebnis ist um so erfreulicher, als in den übrigen Kohlenländern der Welt im letzten Jahr trotz höherer Förderziffern die Ge folgschaften vermindert wurden, in England allein um 23 000, in Frankreich um 12 000 Bergarbeiter, übrigens stand der deutsche Bergbau mit einer Steigerung der Steinkohlenerzengung von 15,3 Millionen Tonnen an der Spitze aller kohlenfördernden Länder. In den Industriezweigen, die sich dank der Hoch wertigkeit ihrer Erzeugnisse allen Handclserschwernissen MM Trgtz gleichsam auf den Weltmärkten behaupten, ge hört auch die deutsche A u t o i n d u st r i'e. Sowohl der Ausfuhranteil an Personen- wie an Lastkraftwagen ist im letzten Jahr und auch im laufenden Jahr nicht unbe trächtlich gestiegen. Auch der Jnlandsabsatz wächst ständig. In den ersten sechs Monaten 1935 wurden auf dem deut schen Markt insgesamt 105 548 Automobile abgesetzt gegen nur 70 000 in der gleichen Zeit des Vorjahres. Dabei ist besonders interessant, daß der Bedarf an Wagen in Klein- und Mittelstädten sowie auf dem slachen Lande erheblich großer, als in den Städten und besonders in den Groß städten ist. Völlig unverständlich aber ist die Tatsache, daß in d e m Augenblick, wo die deutsche Industrie alle An strengungen macht, die fremden Märkte zu beliefern, Deutsche ausländische Kraftwagen kaufen, die cs bestimmt nicht nötig haben. So zeigt die deutsche Statistik, daß 1932 4595 ^ausländische Personenwagen in Deutschland zugelassen waren. 1934 waren cs 12 884!! Auf diese Weise wäre der Ausfuhrkampf, der nichts anderes als Dienst um die Selbstbehauptung ist, unnütz erschwert.