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Jede Woche erscheint «ine Nummer. Lithogradbirte Beilagen und in den Tert gedruckte Holzschnitte nach Bedürfniß. — Bestellun gen nehmen alle Buch. Handlungen, Postäm ter gnd Zcirungs-Erpedi. zionen Deutschlands und des Auslandes an. — Abonneinentsprcis im Eisenbahn-Zeitung. Vegan -er Vereine deutscher Eisenbahn-Verwaltungen und Eisenbahn-Techniker. Buchhandel 7 Gulden rhei nisch oder 4 Thlr. preuß. Cour, für den Jahrgang — Einriiekungsgcbühr für Ankündigungen S Sgr. für den Raum einer gcsxalte- nenPctitzeile. — Adresse: „Redakzion der Eisenbahn- Zeitung" oder: I. B. M cyler'sche Buchh and- lung in Stuttgart. LH. Jahr. 28. Oktober L8S8. Nro. 43. Inhalt. Indische Eisenbahnen. Die geneigte Ebene Bhore-Ghaut der Great Indian Peninsula-Eisenbahn. — Verein Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen. X. Vcreinskarten-R-glement. — Verein für Eisenbahnkunde in Berlin. — Zeitung. Inland. Oesterreich, Bayern, Preußen, Großh. Hessen, Sachsen. Ausland. Großbritannien. — Verkehr deutscher Eisenbahnen. — Ankündigungen. Indische Eisenbahnen. Die geneigte Ebene Bhore-Ghaut der Great Indian Peninsula- Eisenbahn. Hierüber enthält ein in einem Bombayer Eisenbahn-Journal abgedruckter Vortrag des Ober-Ingenieurs der oben genannten Bahn folgende interessante Angaben. Die geneigte Ebene von Bhore-Ghaut der großen indischen Peninsula- Eisenbahn, gegenwärtig in Ausführung begriffen, hat eine Länge von 15,85 engl. Meilen. Tas untere Ende befindet sich 196, das obere 2027 Fuß über dem Hochwafferstand in Bombay; die in ununterbrochener Steigung erreichte Höhe beträgt sonach 1831 Fuß und das durchschnittliche Steigungsverhältniß 1 :18. Das wirkliche Steigungsverhältniß wechselt zwischen 1 : 37 (dem Mari- muin) und 1 : 330. Letztere Steigung so wie eine von 1 : 75 kommt jedoch nur auf sehr kurzer Strecke vor, sonst ist die sanfteste Steigung 1: 50. Am Fuß, in der Mitte und am Gipfel der schiefen Ebene befinden sich kurze Horizontale, jene in der Mi: e von 660 Fuß Länge. Die Eurven nehmen zwei Drittel der ganzen Länge ein nud haben Halbmesser zwischen 990 und 5280 Fuß. Der kleinste Radins von 990 Fuß kommt indessen nnr auf 1452 Fuß Länge vor. Es kommen auf der ganzen Strecke 12 Tunnels vor mit einer Gesammt- länge von 1,43 engl. Meilen (7605 Fuß); der längste darunter mißt 1311 Fuß; ferner 8 Viadukte mit einer Gesammtlänge von 2664 Fuß und einer Höhe von "45 bis 139 Fuß. Die größte Tiefe der Einschnitte beträgt 80 Fuß, die größte Höhe der Dämme 74 Fuß; erstere enthalten 1 623,102, letztere 1,849,934 Knbik-Dards (L 27 Knbikfnß). Der größte Einschnitt enthält 113,000, die größte Auffüllung 263,000 Kubik-Dards. Außerdem kommen vor 18 Brücken von 7 bis 30 Fuß und 58 Durchlässe von 2 bis 6 Fuß O-ffuung. Die Gesammlkosten der geneigten Ebene sind veranschlagt zu 597,222 Pf.St., und die Dauer der Ausführung ist auf 5 Jahre, bis Februar 1861, festgesetzt. Im Speziellen ist bezüglich des Unterbaues Nachstehend zu bemerken. Die Tunnels sind beinahe alle in mehr oder weniger hartem Felsen ausznführen, so daß nur selten Ausmauerungen nothwendig werden. Di- hohen und steilen Ab hänge der zu durchbrechenden Hügel machen die Anwendung von Schachten un zulässig und es können die Arbeiten nur von beiden Enden aus betrieben werden. Es wird hiebei in der Weise vorgegange», daß zuerst ein Stollen von 12 Fuß Breite und 9 Fuß Höhe vorgetrieben und dieser hierauf auf den ganzen Tunnel querschnitt erweitert wird. Bei den Einschnitten bieten die Felsenspreugungen und Erdrutschen häufig Schwierigkeiten, bei den Dämmen unterliegt die Er haltung der Böschungen bei den andauernden starken Regen Anständen. Der Abhang des Ghaut-Berges ist häufig sehr steil, so daß die Dämme durch starke Fußmauern gestützt werden müssen. Bei manchen Stellen reicht auch dieses nicht hin, und es müssen die Dämme durch Bogengewölbe ersetzt werden. Hiebei liegt hie und da das Bahnplanum halb auf den eingchauenen Felsen und halb auf den Stcingewölben. Von den Viadukten hat der bedeutendste 139 Fuß Höhe über dem Boden und 8 halbkreisförmige Bogen von 50 Fuß Spannweite. Die Fundamente sind 24 Fuß unter der Erdoberfläche auf Felsen gegründet. Einer der Viadukte zeichnet sich durch seine merkwürdige Form aus. Er be findet sich nämlich am Ausgang einer Kopfstazion und hat die Form eines V mit dem linken Flügel etwas länger als dem rechten. Der beiden Geleisen ge- . meinschaflliche Theil hat für beide die gleiche Ebene, während die divergirenden Theile des Viadukts in entgegengesetzter Richtung geneigt sind. Dieser Viadukt wird, vereinigt mit der eigcnthümlichen Beschaffenheit des Terrains, sich als eines der merkwürdigsten und interessantesten Bauwerke der geneigten Ebene dar stellen. Die Kopfstazion an dieser Stelle wird in der Absicht angelegt, durch größere Entfaltung der Linie eine mäßigere Steigung z» erlangen, ohne zu sehr kleinen Krümmungshalbmessern Zuflucht nehmen zu müssen. In Betreff des Oberbaues für diese geneigte Ebene war es Aufgabe, die Schienen den anzuwendenden schweren Lokomotiven entsprechend zu wählen. Die selben sollen nicht nur durch ihr Kaliber, svnderu auch durch Güte des Mate rials den Anforderungen an Haltbarkeit und Dauer genügen. Das Gewicht ist zu 85 Pfd. ans den Uard, die Länge Lei '/, der Anzahl auf 2l Fuß festgesetzt. Die Packcte für das Walzen werden der Art gebildet, daß oben und unten Watten von 9 Zoll Breite und 1 Zoll Dicke, dazwischen solche von 1 Zoll Dicke und solcher Breite sich befinden, daß ein Wechseln der Fugen stattfindet. Das so gebildete Packet ist 9 Zoll im Quadrat und wird zunächst bei Schweiß hitze auf einen Querschnitt von 5" X 6" und dann zur Schiene ausgewalzt. Die Deck- und Bodenplatten sind von gemischtem Eisen, welches unter einem Nasmyth'schen Hammer zuerst auf 9 Zoll bei 2 Zoll, und nach nochmaliger Erhitzung auf die erforderliche Dicke von 1Zoll ausgeschmiedet wurde. Die Miltelplatten werden ebenfalls mit dem Hammer zuerst auf einen Querschnitt von nicht unter 20 fZ", dann auf die Dicke von 1 Zoll und entsprechender Breite geschmiedet. Auf diese Weise bestehen die Schienen durchaus aus ge hämmertem Eisen und sollen gleichmäßiger, härter und dem Abblättern weniger niterworfen sepn, als die auf gewöhnliche Art fabrizirten. Das Verrosten der Schienen auf dem Transport von England nach Indien verhindert man da- stühle sind ans bestem Gußeisen. Zinn Guß derselben darf nur solches Roh eisen verwendet werden, welches bei 3V- Fuß Länge und 2" X 1" im Querschnitt, auf 3 Fuß im Lichten von einander befindlichen Unterlagen ruhend eine Last von 1'/, Tonnen in der Milte trägt. Bei den Schienenstößen werden die dort angewendeten kleinen Gußstühle oder Sättel (ohne Keile) auf 3'/» Fuß lange, 14 Zoll breite und 3 Zoll dicke Langschwellen befestigt, welche an ihren Enden auf Querschwellen ruhen und mit denselben durch Schrauben verbun den sind. Die ans der geneigten Ebene anzuwendendcn Lokomotiven sollen paarweise gebraucht werden. Ihre Hauptdimensionen sind: Eylinderdurchmeffer 15 Zoll, Hublänge 22 Zoll. Jede Maschine hat 2 Paar .orkuppelte Räder von 4 Fuß Durchmesser, 160 Heizröhren von 2 Zoll äußerem Durchmesser, Heizfläche 1055 Quadratfuß, wovon 980 in den Röhren nud 75 in dem Heizraum. Der Tender enthält 800 Gallonen und hat auf jeder Seite zwischen den Rädern Bremsen, welche auf die Schienen wirken. Gewicht der,Lokomotive im arbeitenden Stand 34'/r Tonnen. Folgendes ist eine Vergleichung der Bhore-Ghaut geneigten Ebene mit den zwei bedeutendsten bisher ausgeführten Gebirgs-Eisenbahnen: der schiefen Ebene von Giovi auf der Bahn von Turin nach Genua und der Semmering-Bahn. Geneigte Ebene Länge engl. 'M. Gesammt- ! Steigung Fuß Durch schnittliche Steigung Marimal- Steigung ! Kleinster , Krüm mungshalb messer Fuß Gesammte Tunnel länge I engl. M. ! Giovi (Apenninen) . . 6 889 1 : 36 1 : 29 1320 2,55 Sem mering: Payerbach-Lemmering . 13'/». 1325 1 : 47 1: 40 660 2,66 Semmer.-Mürzznschlag 8'/a 705 1 : 50 1:50 Bhore-Ghaüt . . . . 15 '/g 1831 1:48 1:37 990 1,44