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Jede Woche erscheint eine Nummer. Llthographirte Beilagen und in den Tert gedruckte Holzschnitte nach Bedürfniß. — Bestellun gen nehmen alle Buch. Handlungen, Postäm. ter und Zeüungs-Erpcdi- zionen Deutschlands und des Auslandes an. — dlbonncmcntSpreis im Eisenbahn -Zeitung. Organ -er Vereine deutscher Eisenbahn-Verwaltungen und Eisenbahn-Techniker. XVIII. Jahr. LR. März 18««. Buchhandel 7 Gulden rhe> nisch oder 4 Thlr. preuß. Cour.für dcnJahrgang — CtnrüekungSgebühr für Ankündigungen L Sgr. für den Raum einer gesparte- neu Petitzeile. — A drefse: .Redakzion der Eisenbahn- Zeitung" oder: I- B- M etzler'sche Buchhand lung in Stuttgart. Vro. 13. ^khall. Eisenbahnbau. — Eisenbahn-Oberbau. Herzstücke (Kreuzungen) aus Hartguß. — Verein für Eisenbahnkunde in Berlin. — Zeitung. Inland. Oesterreich, Bayern, Sachsen, Freie Städte. Ausland. Bereinigte Staaten. — Personal-Nachrichten. — Verkehr deutscher Eisenbahnen. — Ankündigungen. Eisenbahnbau. Die Hängebrücke für Eisenbahnen. Von August Kvstlin, Ober- Ingenieur der k. k. priv. österr. Staats-Eisenbahn-Gesellschaft, und Josef Schurz, k. k. Ingenieur. Mit 4 Blatt Zeichnungen. (Besonderer Ab druck aus der österreichischen Jngenieur-Vereins-Zeitschrift.) Wien, L, Förster's artistische Anstalt. Einer der wichtigsten Fortschritte im Brückenbauwescn, welchen man der Ausbreitung der Eisenbahnen verdankt, ist die Anwendung des Schmiedeisens zu Brückenträgern. Der Anfang wurde mit den eisernen Gitterwänden ge macht, wozu die Amerikanischen „Lattice" Brücken von Holz die Idee gaben; denselben folgten die Brückenträger von Eisenblech in den verschiedensten Formen. In dem Maße, als es sich darum handelte große Oeffnungen zu Überspannen, führte das Bestreben nach möglicher Materialersparniß zu anderweitige» Com- binationen, wovon einige Brücken in England und die Pauli'schen Brücken in Bayern interessante Beispiele liefern. Die Idee, Hängebrücken auch für Eisen bahnen in Anwendung zu bringen, ist weit älter, als die Einführung der eisernen Gitterbrücken, indem bereits zu Anfang der dreißiger Jahre ein Versuch auf einer englischen Eisenbahn damit «»gestellt worden ist. Seitdem hat es in Amerika und in Europa an Projekten für Eisenbahnkettenbrücken nicht gefehlt; während es aber in der alten Welt beim Projektilen geblieben ist, haben die Amerikaner mit ihrer Eiscnbahnhängebrücke über den Niagara unmittelbar unter den Fällen dieses Stroms das Problem in kühnster Weise praktisch gelöst. Wenn auch die eigeuthümliche» lokale» Verhältnisse dieser Brücke und die Art ihrer Ausführung dieselbe dem viel vorsichtiger und gründlicher zu Werke ge henden europäischen Ingenieur nicht als Muster zur Nachahmung erscheinen lasse», so hat der großartige Vorgang doch dazu beigctragen, die Aufmerksam keit neuerdings auf die Frage der allgemeineren Anwendbarkeit des Hängesystems für Eisenbahnbrücken zu lenken und namentlich in Oesterreich, wo von Ingenieur Schnirch, dem Erbauer der Prager Kettenbrücke, bereits vor etwa 20 Jahren ein Eisenbahnbrückenprojekt für den Donauübergang bei Wien bearbeitet worden war, haben sich Ingenieure vielfach mit der Auffindung des besten Systems der Versteifung von Kettenbrücken, um sie für Bahnzüge fahrbar zu machen, be schäftigt. Bekanntlich hat ein derartiges Projekt des k. k. technischen Raths Riener Anlaß gegeben, die Frage der Anwendbarkeit der Kettenbrücken sür Eisenbahnzwecke bei dem Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen zur Erörte rung zu bringen. In Zusammenhang damit steht die Ausführung einer ver steiften Kettenbrücke durch die österreichische Negierung für die Verbindungsbahn in Wien über den Donaukanal zwischen dem Prater und dem Hauptzollamts gebäude. . Stand der Sache ausgehend haben die Verfasser des versie ¬ gen en ussatzes, deren einer der Brückenbau-Abtheilnng im Ccntralbürcau der Ltaatseisenbahu-Gesellschaft versteht, während der andere, wenn wir recht unter richtet sind, die Ausführung der vorher genannten Eisenbahukettenbrücke in Wien als Ingenieur leitet, beide also mit dem Brückenbauwescn fortwährend theoretisch und praktisch beschäftigt, einen neuen Vorschlag sür eine Hängebrücke für Eisen bahnen gemacht und durch Zeichnungen und Beschreibung ausführlich erläutert. Derselbe geht dahin, aus der Kette oder dem Hängeband die Charniere ganz zu beseitigen; mit anderen Worten dieselbe durch ein kontinuirsiches Hängeband zu ersetzen und mit der Brückenbahn, dem unteren Längsbande, in ähnlicher Weise durch Hängsäulen und Streben von vernietete» Blechen und Winkeln zu verbinden, wie dieß bei den Blcchbogenbrücken neuerer Kvnstrukzion der Fall ist. Die Zeichnungen stellen eine solche Brücke sür 42 Klafter (252 Wiener Fuß) lichter Spannweite mit den nöthigen Details dar. Wie bei de» gewöhn lichen Hängebrücken mit Ketten oder Drahtseilen, liegt das Hängeband auf hohen gußeisernen Stützen auf, kann sich hier auf Rollen bewegen und führt beiderseits in starke Widerlagsmauern worin die Verankerung stattfindct. In der Mitte der Spannweite trifft das Hängeband mit dem Längsband der Brücken bahn zusammen; zwischen hier und den Aufhängestützen vermitteln Hänge- und Strebebänder die Verbindung. Bei dem bearbeiteten Beispiel einer einzigen Spannung, deren Weite gleich der in Bau begriffenen Donaukanalbrücke angenommen ist, zeigt sich der Vor- theil (die Ersparniß) gegenüber anderen Systemen nicht erheblich; bei gleicher Belastung und Materialinanspruchnahme sollen die Kosten nur um circa '/s ge ringer sein als für eine razionell konstruirte Gitterbrücke (260,000 gegen 290,000 fi.). Anders verhalte es sich bei einer Brücke von mehreren großen Oeffnungen, wobei das Eisen- und Mauermaterial der Verankerung einen viel geringeren Theil des Gesammtaufwands ausmacht; hier könnte die Ersparniß gegenüber von Balkenbrücken V» bis selbst Vz erreichen. Die Aufstellungsweise ist analog der der Balkenbrücken. Einzelne Theile müssen an Ort und Stelle montirt werden; alle anderen Operazionen sind wesentlich vereinfacht durch die Stabilität des hängbogenförmigen Körpers, dessen Schwerpunkt so tief liegt. In Vergleich mit dem Bogen stelle sich die Hängc- konstrukzion in so fern günstiger, als abgesehen von der günstigeren Inanspruch nahme des Schmiedeisens auf Zug statt auf Druck, die Hängebrücke, deren Schwerpunkt ganz nach unten in die Brückenbahn fällt, nur einer gut horizontal verstrebten Brückenbahn und bei hohen Aushängpunkten einer ober» Querver bindung bedarf, während der Bogen mit dem Schwerpunkt oben durch hinläng liche Querverbindungen mit .seinen Nachbarbögen zu einem förmlichen Eisenge wölbe vereinigt werden müsse. Was für die vorgeschlagenc Kvnstrukzion noch besonders geltend gemacht wird, ist die Schönheit; einmal sey die Bogenform die unbestrittene schönere als die geradlinige Form der Balken- und Röhrenbrücken, dann vermeide die Kvnstrukzion einen ästhetischen Fehler der gewöhnlichen Kettenbrücken, darin be stehend, daß diese bei einiger Entfernung der geringen Materialflächc halber gar nicht gesehen werden. Möge das Vorurtheil, welches von beiweitem der Mehrzahl der Ingenieure gegen die Verwendung von Hängebrücken gehegt wird, nicht abhalten dem hier besprochenen neuen Brückensystem eine unbefangene Prüfung zu Theil werden zu lassen; um demselben Eingang zu verschaffen, wäre jedoch vor Allem nöthig, daß durch die Ausführung einer solchen Brücke mit größerer Spannweite die Vortheile der Kvnstrukzion praktisch dargethan würden. Eisenbahn-Oberbau. Herzstücke (Kreuzungen) aus Hartguß. Die jetzt am meisten auf den Eisenbahnen angcwendetcn Herz- oder Kreu- znngsstückc der G/leise bei den Weichen sind aus demselben Material konstruirt, wie die G/lcise selbst, aus Schienen, die man sogar aus Puddelstahl ange fertigt hat, um ein desto mehr Widerstand leistendes Material zu erzielen. Diese Schienen sind gegen einander gestoßen, zu einer Spitze geformt, zusammenge nietet oder geschraubt, ebenso die Seitenschienen, die aus Lauf- in Zwang schienen übergehend, der Form des Herzstückes entsprechend gekröpft werden, und nun^um die feste Form eines Herzstückes zu bilden,auf einer gemeinschaft lichen Blechplatte aufgenietet oder geschraubt werden. Es hat für den ersten Augenblick ein so konstruirtcs Herzstück vielversprechendes, es ist aus dem be kannt zähesten Material gebildet, kann mit größter Sorgfalt ausgeführt werden und bietet große Sicherheit gegen eine plötzliche Unterbrechung des GsieiseS, aber keine gegen das allmälige Zerstören der Spitze und des Theiles der Aus laufschiene dar, an welchem die äußerste Kante der Tyres zuerst diese beim Darüberrollen berühren. Daß natürlich an dieser Stelle die zerstörende Wir-