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WöchkMsck eONamen dre: Nuaa»k,n. pränunieralisnS-Pr-i« 22^ SUbergr. S Prönun,,i.>,i°»en werden >«n jeder st A>r.) »lESdrll». 3 Air. «sie tzM V H «nwdandlung (in BerNn l-ei Beil d.,» gnn,e Jade, «»ne Erhöhung, MH IM UN I IM u. Eon,»., gagerslra», Nr. 28), ,» in «Ue» A-ile« der Prnilii»«,' vG PH Pd /I U UN wie non alle» König!. Post Ä-Miern, Monarchie. angenommen. für die Literatur d c s Auslandes. 154. Berlin, Dienstag den 24. Dezember 1844. England. Zur Geschichte der Eisenbahnen in England. °) Obgleich das Eisenbahn-System, in seiner jetzigen Gestalt, mit Recht für eines der merkwürdigsten Produkte unseres Jahrhunderts gilt und sich in kürzester Frist, gleichsam unter unseren Augen, entfaltet hat, so kann man cs roch nicht eigentlich eine neue Erfindung nennen. Schon vor 200 Jahren würben Eisenbahnen oder vielmehr Schienenwege — d. h. künstliche Geleise, um den Zug der Fuhrwerke zu erleichtern — in den Kohlengruben des nörd lichen Englands gebraucht. Der treuherzige Roger North, dessen Memoiren seines LaterS, des Lord Dudley, und seines Bruders, des Siegelbewahrers Lord Guilford, uns einen Blick in das innere Leben jener Zeit gewähren, den man in ernsteren GcschichtSwerken vermißt, nennt unter den Merkwürdig keiten, die dem Letzteren auf einer Reise nach Newcastle auffielen, die soge nannten vea>-Ieaves, Durchfahrts-Erlaubnisse. „Diejenigen", schreibt er, „welche Grundstücke zwischen den Kohlengruben und dem Flusse besitzen, ver kaufen die Erlaubniß, die Kohlen über ihr Gebiet, zu verführen, so theucr, daß sie oft nicht weniger als zwanzig Pfd. Sterling jährlich für eine Ruthe Land fordern. Von der Grube bis zum Flusse werben hölzerne Stangen oder Schienen (rails) in paralleler Richtung niedergelegt und die schweren Karren mit vier kleinen Rädern versehen, die in diese Geleise hineinpaffen, wodurch das Ziehen so erleichtert wird, daß ein einziges Pferd vier bis fünf ChaldronS (zu 36 Scheffeln) Steinkohlen schleppen kann, was den Eigcnthümern unge heuren Nutzen bringt." Diese Notiz bezieht sich auf das Jahr 1676, aber es ist vorauszusetzcn, daß die darin geschilderte Erfindung aus einer weit früheren Zeit herstammt. Die Klagen über den hohen Preis, den sich die Landeigen thümer für ihren Grund und Boden bezahlen lassen, sind, wie man aus Obigem bemerken wird, so alt wie die Eisenbahnen selbst, deren noch heut zutage in England übliche Bcncnnug — rallves^ — an jenes ursprünglich einfache Verfahren erinnert. Gegen die Mitte des vorigen Jahrhunderts, als die Eisenhütten in Shropshire und Staffordshire angelegt wurden, begann man, die Schienen wege auch im südlichen England einzuführen und nicht nur in Kohlengruben, sondern auch in Kalkbrennereien, Steinbrüchcn und Bergwerken anzuwcnden. In Cvlebroke Dale, wo man in der Folge die erste bedeutendere eiserne Brücke zu Stande brachte, wurden um das Jahr 1760 zuerst eiserne Platten an die Holzschienen befestigt, nm die Reibung zu vermindern; dieses führte bald zur Anwendung eiserner Schienen, welche Verbesserung den größten Erfolg hatte und in verschiedenen Theilen des Landes nachgeahmt wurde. So gab es z. B. eine fünf (engl.) Meilen lange Eisenbahn, die von den Kohlengruben in der Nähe von Derby nach dieser Stadt führte; eine andere, den l'srk - korest limlvea^, die etwa sechs Meilen lang war, und eine dritte in der Gegend von Ashby-de-la-Zouch, welche vier Meilen doppelter und acht Meilen ein- facher Schienen hatte. Gegen Anfang des neunzehnten Jahrhunderts waren die Eisenbahnen in den Kohlen- und Bergwerks-Distrikten allgemein geworden, so daß sie im Jahre I8II allein in Süd-Wales ein Aggregat von nicht weniger als ISO engl. Meilen bildeten, von denen 30 Meilen der Mcrthyr-Tybvil- Compagnie gehörten. Sie hatten indessen sämmtlich nur einen lokalen und beschränkten Zweck, indem sie allein dazu bestimmt waren, schwere Lasten eine mäßige Abschüssigkeit hinunter zu schaffen und die leeren Karren oder Waggons zurückzubringen. Die Idee, das,Prinzip derselben auf eine ausgedehntere und gemeinnützigere Weise anzuwenden, wurde zuerst von dem Doktor Janies Anderson ausgesprochen, der sich viele Jahre lang mit statistischen und technologischen Studien beschäftigt hatte. In einer von ihm im Jahre 1800 herausgegebenen Zeitschrift: Keereinions ok elgrieulture, schlägt er vor, Eisenbahn-Linien durch ganz England anzulegen, die, wie er meinte, längs den gewöhnlichen Chausseen gezogen werden konnten, und obgleich er sie nur zur Beförderung schwerer Lasten bestimmte und auf Schnelligkeit keine Rück sicht nahm, so hätten sie doch, den von ihm aufgestellten Grundsätzen zufolge, auch als BcschleunigungSmittcl gedient. Die Einzelnheiten seines Plans sind mit großer Sorgfalt auSgearbcitet; die Höhe und Breite der Eisenbahnen, die Lage der Schwellen, Schienen und Pfeiler, nebst ihrem Gewicht nnd ihrre Form, werden aufs genaueste erörtert und die Brücken, Viadukte und Tun nels, die in gebirgigen Gegenden nöthig seyn dürften, umständlich beschrieben, ') Nach dein Englischen. so daß, mit Hinzufügung der Dampskrast, die Angaben des Doktors Anderson ganz auf eine heutige Eisenbahn passen würden. Wie es scheint, erregte der Vorschlag zu jener Zeit nur wenig Aufmerk, samkeit, indem der bekannte Richard Lovell Edgeworth zwei Jahre später in Nicholson's „äuurnsl ok tl>e ^rts" für März 1802 einen ähnlichen Entwurf veröffentlichte, ohne des früheren auch nur mit einem Worte zu gedenken. In diesem Aufsatz bemerkt Herr Edgeworth, daß er die Idee schon längst gefaßt und zum Theil auch ausgeführt habe ; indessen sind die Umrisse seines Plans dieselben wie bei Anderson, obwohl mit einigen Verbesserungen- Außer den schweren Lastwagen schlägt er vor, auch Passagiere in Diligencen (staxe eoaelles) und Post-Chaisen oder Reisekutschen zu befördern, die, nur mit einem Pferde bespannt, von sechs bis acht Meilen die Stunde zurücklegen würden, und äußert endlich die Meinung, daß man kleine stationaire Dampfmaschinen anwcn. den könne, die, in gewissen Zwischenräumen ausgestellt und durch Kette» ver bunden, die Pferdekraft ersetzen und die Kosten des Transports bedeutend vermindern würden. Vermuthlich war dies nur eine hingeworfcnc Idee, die fürs erste unbeachtet blieb, indem der Schienenweg von Merstham in Surrey nach Wanvsworth an der Themse — der erste seiner Art, dessen Dau durch eine Parlaments-Akte lvom Jahr 1801) autorisirt wurde — wie die früheren nur auf Pfcrdekraft berechnet war. Dasselbe war auch bei der Eisenbahn zwi schen Cheltcnhani und Gloucester der Fall, die man im Jahr 1809 durch eine Parlaments-Akte bestätigen ließ. Diese beiden kleinen Bahnen find vor kurzem durch zwei gigantische Nebenbuhler an sich gekauft worden — die erste durch die Brightoner Eisenbahn, die zweite durch die von Birmingham und Glou cester. Das Eingehen der letzteren ist zu bedauern; da sie hauptsächlich ge- braucht wurde, um Steinkohlen von der Severn nach Cheltenham zu erpedi- ren, so hätte ihre Konkurrenz mit dem neben ihr laufenden größeren Schienen wege zur Entscheidung einer wichtigen und bisher noch zweifelhaften Frage gedient: ob es nämlich rcntircn könne, schwere Güter um des beschleunigten Transports willen einer noch so geringen Kosten-Vermehrung zu unterwerfen. Während man sich aber mit diesen lokalen nnd mangelhaften Versuchen beschäftigte, um die vorhandenen Zugkräfte zur Fortbewegung schwerer Lasten durch mechanische Vorrichtungen zu erleichtern, war ein'anderes, mächtiges Ele ment im Entstehen begriffen, das in seiner Reife bestimmt war, sich mit der bescheidenen und anspruchslosen Erfindung zu vermählen, deren wir so eben ge dacht haben, und aus dieser Verbindung ein titanisches Geschlecht zu erzeugen. So einleuchtend uns jetzt dieses Zusammenwirken scheinen mag, warb eS doch nur langsam hervorgebracht, und noch länger verzögerte sich die Entdeckung der außerordentlichen Resultate, die sich dadurch erzielen ließen. Es gränzt in der That fast ans Wunderbare, daß zwei so nahe verwandte Kräfte — die meistentheils von denselben Händen bewegt, von derselben Intelligenz geleitet werden — so viele Jahre neben einander bestehen konnten, ohne daß eS Jeman den vor dem Jahre 1828 cinfiel, sie zu dem Zwecke in Verbindung zu setzen, zu dem sie auf eine so ausgezeichnete Weise geeignet sind. Jener alte, nun fast vergessene Projektenmacher, der Capitain Savery, der im Jahr 1699 das erste Patent zur Errichtung einer Dampfmaschine erhielt, die indeß nur dazu dienen sollte, das Wasser durch Druckwerk in die Höhe zu treiben, deutete schon, obwohl sehr unbestimmt und bescheiden, darauf hin, daß seine Erfindung auch auf die Schiffahrt anzuwenden wäre. Jona than Hulls brachte im Jahr 1738 ein wirkliches Dampfboot zu Stande, das jedoch bald wieder in Vergessenheit gcrieth. Der berühmte Watt machte in einer seiner Mittheilungen über die Verbesserung der Dampfmaschine auch den Vorschlag, sie bei Fuhrwerken zu gebrauchen; aber unseres Wissens hat er nie versucht, sie auf solche Art zu bauen. Gegen das Jahr 1787 veröffentlichte Miller in Dalswinton den Entwurf zu einem Dampfbootc, welches einige Jahre später von einem gewissen Symington ausgeführt wurde, der für Miller arbeitete.- Die LocomotionS-Kraft war darin mit Erfolg angcwcndct, aber da seine Größe cs für den Kanal untauglich machte, für den eS bestimmt war, so mußte man bei dem Versuche stehen bleiben und das Fahrzeug auS- cinandernehmcn. Symington zeigte auch fast um dieselbe Zeit einen Dampf- wagen vor. Es ist augenscheinlich, daß der Erfolg des DampfbootS auch den des DampfwagcnS herbeiführcn mußte, und umgekehrt, indem die Schaufeln deS BootS und die Rädcr des Wagens aus demselben Prinzipe beruhen und in der Anwendung ganz übereinstimmen. Unterdessen fand cs sich bei den englischen Schienenwegen, daß die Pferde- kraft, die zum Herabzichcn schwerer Lasten und Zurückschlcppen der leeren Waggons hinreichte, bei Oertlichkciten, wo die Lasten bergauf gezogen werden sollten, unzulänglich sey, und da der Genius eines Watt die stehenden