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Eisenbahn-Leitung 1844 Draunschweig, 2. Juni. Kem. ärmeren 14 Sch. für das bezahlen, was und die Der bei Weitem schwerste Punkt bei diesem Zweige des Kostenaufwands — dem Transporte — ist der der Locomotivkraft, welcher beinahe die Hälfte des Ganzen beträgt. Wenn diese in demselben Ver hältnisse zunehmen müßte, wie die Last oder die An zahl der Passagiere, so würde natürlich das Drei fache herauskommen; wenn dagegen die jetzt ge brauchte Kraft hinreicht, die dreifache Arbeit zu verrichten, so würde keine Vermehrung der Ausga ben stattfinden. Eine Locomotive, die eine Last von 240 Tonnen ziehen kann, und dazu verwandt wird, eine nur 80 Tonnen betragende zu ziehen, kann mit einem Pferde verglichen werden, das mit einem Drittel seinerLadung geht. DieKraft einer Locomo- tivmaschine ist kein Gegenstand speculativer Unter suchung, sondern ergiebt sich aus täglicher Wahr nehmung. Das Gewicht eines Zuges variirt von 30 bis zu 250 Tonnen und zuweilen wird dieses Gewicht noch bedeutend überschritten. Die gewöhn lichen Bagagezüge jedoch gehen im Allgcm. nicht über 200 Tonnen hinaus. *) Herr Brunel, Inge nieur der Great-Western Eisenbahn, sagt in seiner Berichterstattung vor dem Ausschüsse des Unter hauses im Betreff der Leichtigkeit und Pünktlich keit, womit diese ungeheuren Lasten auf Eisenbah nen transportirt werden: Ich habe gestern einen unserer Bagagezüge bei seiner Rückkehr in Augen schein genommen, und ich sehe, daß am 2. März eine von unseren Passagiermaschincn, keine Gütcrma- schine, von Wooton Bassett bis nach Paddington, 82"/4 Meilen, eine Gcsammtlast von 256 Tonnen, Maschine und Tender nicht mitgerechnct, geschleppt hat. Die Maschine hielt ihre Zeit richtig inne; wir brachten diesen einzelnen Waarcnzug zur Stelle, Man wird hieraus sehen, daß beständig eine Krafl- versch Wendung stattfindet; daß mit einer kaum bemerkbaren Vermehrung des für die Locomotive erforderlichen Aufwands dreimal so viel beschafft werden könnte. Ich liefere jetzt daS Ergebniß einer Berechnung, woraus der Kostenaufwand auf der London-Bir minghamer Eisenbahn im Verhältniß zu jedem Pas sagier, ganz genau ersichtlich ist. -vrmat, -g ohne Aufenthalt oder irgend eine Widerwärtigkeit auf der Linie. *) Eine von den Gepäckszugmaschi nen, wovon Herr Brunel sprach, würde eine Last von 400 Tonnen fast in derselben Zeit hingebracht haben. Das Gewicht eines gewöhnlichen Passagierzu- ges auf der Londoner und Birminghamer Bahn be trägt ungefähr 40 Tonnen, und die Durchschnitts zahl der Passagiere für jeden Zug ist ungefähr 80. 1E 11«'/, 115'/, 122'/, ') Untersuchung von dem Ausschüsse, den 22. März 1841. Vorstehendes ist eine ganz klare und deutliche Berechnung, deren Genauigkeit, wie ich glaube, von Keinem, der mit der Sache bekannt ist, bezweifelt werden wird. Es ergiebt sich also, daß die wirklichen Ausga ben für die Beförderung von Passagieren der höch sten Nasse von London nach Birmingham 10 Sch. 10 Pce>, und für die niedrigste Nasse 4 Sch. 8Pce. beträgt. Wenn eine dreimal so große Anzahl als gegenwärtig, mitgenommen würde, so würde die Ausgabe, wenn gleich im Ganzen genommen be deutend vermehrt, doch die individuellen Trans portkosten für dieselben Nassen bis zu 4 Sch. 6Pce. und 1 Sch. 11 Pce. hcruntcrbringen; dabei sind Gebühren, Taren, und alle anderen Unkosten, in dem Betrage, der jetzt gezahlt wird, mit cingcschlos- sen. Wenn dies also seine faktische Richtigkeit hat — wenn die reicheren Classen 1 Pfv. 12 Sch. 6 Pce., Die Reform des Englischen Eisenbahnwesens. Fortsetzung. "Pab. II. Unkosten und Fahrgeld für jeden Passagier von London nach Birmingham (112'/, Meilen). ifcndcn hreiten- aS hin cm i>n schlaud deffcl- mtspre- ^Queh sämmt- >ahncn, )ier aus gestellt, Kart« len An ¬ der zu- Rciscn- tig iw Hülfs- !arübn , Buch st noch bei einem anderen Systeme dem Verkäufer nur 4 Sch. 6 Pce. und 1 Sch. 11 Pce. kosten würde,— also nur wenig mehr, als ein Achtel von dem, was jetzt eingerechnet wird, — sollte dann die Ur sache dieses großen Uebels und die Mittel, sic un verzüglich hinwcgzuräumcn, einer gründlichenNach- forschung Werth sein?*) Ob ich gleich den Mehrbetrag der Ausgaben auf der London-Birminghamer Bahn zu 25Proc. tarirt ! habe, so läßt sich doch nicht voraussetzen, daß es sich auf allen anderen Eisenbahnen eben so hoch belau fen würde. Es ist eine Sache, worüber wir alle ver- möge unserer eigenen Beobachtungen ein größten- theils ziemlich genaues Urthcil sällcn können; auf der Linie von Greenwich z. B. sind die Wagen durch schnittlich nicht mehr, als zum dritten Theile besetzt. *) Es ist kaum nöthig, den Leser daran zu erinnern, i daß die Transportkosten für einen Passagier von der An- ! zahl der niit jedem Zuge Beförderten, und die Anzahl 'von dem Satze der Fahrpreise abhängt. *) Es ist völlig genug für unseren gegenwärtigen Zweck,» anzunehmcn, daß nur zwei Drittel Dampfkraft auf de» Eisenbahnen verbraucht wurden; vielleicht wäre es factisch richtiger, zu sagen, daß neun Zehntel ver braucht wurden. II. Allgemeine Kosten. 25 Proc. Transit. 60 Proc. Spccial- kostcn 15 Proc. Total für ' Beförde rung eines Passagiers. Wie hoch sich die Kostens, jed.Passa gier bciansen wür den, wen» d. Zfache Zahl transportirt würde. Gegen wärtiges Fahrgeld Zeit der Reise. Sch. P. Sch. P. Sch. P. Sch. P. Sch. P. Sch. P. Stunde. Mailzug ...... 2 9 6 6 1 7 10 10 4 6 32 6 5 Erste Elaste .... 2 6 6 0 1 6 10 0 4 2 30 0 5'/. Zweite Nasse, Nacht . . 2 1 5 0 1 3 8 4 3 5 25 0 5'/. Zweite Nasse, Tag . . 1 8 4 0 1 0 6 8 2 9 20 0 5«/« Dritte Gasse .... 1 2 2 9 0 9 4 8 1 11 14 0 8'/- lsasi. Ler- wisun- lderen, Von dieser Zeitschrift erscheint wöchentlich eine Nummer in Im perial-Quart, welcher zu östcrm erläuternde Zeichnungen, Karten, Pläne und Ansichten beigcgebcn werden. Der Abonnementsprcis beträgt hier Orts drei Thaler für das Halbjahr, und nehme» alle Buchhandlungen, Postämter und ZeitungS - Erpeditioncn de« In- und Auslandes Bestellungen entgegen. Planmäßige Beiträge werden anständig honorirt und unter Adresse der Redaction oder, weni Leipzig näher gelegen, durch Vermittelung des Herrn Buch händler Wilh. Engelmami da selbst erbeten. Irans-
