Volltext Seite (XML)
MsdrufferÄMatt Nationale Tageszeitung für die Landwirtschaft, »Wilsdruffer Tageblatt» erschein» an allen Werktagen nachmittags 5 Uhr. Bezugspreis: Bei Abholung in »«r DeschSstsftclle und den Ausgabestellen 2 AM. im Monat, bei Zustellung durch die Boten 2,30 AM., bei Poftbestellung LAM. zuzüglich Abtrag. », ,, .. . gebühr. Einzelnummern UApsg.AllePoslanstaltcn Wochenblatt sur Wilsdruff u. Umaeaeno PostbotenunbnnsereAus. t^erund Geschäftsstellen " nehmen zu jeder Zeit De. stelluugen entgegen. Im Falle höherer Gewalt, Krieg oder sonstiger Betriebsstörungen besteht kein Anspruch aus Lieferung der Zeitung oder Kürzung des Bezugspreises. — Rücksendung cingesändter Schriftstücke ersolgt nur, wenn Porto beiliegt. für Äürgertum, Beamte, Angestellte u. Arbeiter. Anzeigenpreis: die 8 gespaltene Ramnzeile 20 Bpfg., die t gespalten« Zeile der amtlichen Bekanntmachungen 40 Rrich», psenmg, die S gespaltene Reklamezeile im textlichen Teile 1 Reichsmark. Nachweisungsgebühr 2b Aeichspseunige. Ba» werden nach Möglichkeit Fernsprecher: Amt Wilsdruff Nr. 6 bmicksichttg"^«"^ »nnahmebisoorm.iouhr. — — — " Für die Aichtigküi dar durch Fernruf üb ermittelten Anzeigen übernehmen wir keine Garantie. Jeder Rabatt anspruch erlischt, wenn der Bet ra g d»«tz ZUL?« eingezogen werden mutz oder derAuftraggeber fn Konkurs gerät. Anzeigen nehmen alle Vermittlungsstellen entgeg«. Das Wilsdruffer Tageblatt ist das zur Veröffentlichung der amtlichen Bekanntmachungen der Amtshauptmannschaft Meißen, des Amts- gerichts und des Stadtrats zu Wilsdruff, des Forstrentamts Tharandt und des Finanzamts Nossen behördlicherseits bestimmte Blatt. Nr. 234 — 89. Jayrgang Telcgr.-Adr.: „Amtsblatt" WitSdrUff-DresdeN Postscheck: Dresden 2640 Dienstag, den 7. Oktober 1930 Denn die Elemente Haffen... War es Unvorsichtigkeit, war es die hart zupackend» Hand von Naturmächten, denen das Werk der Menschei nicht gewachsen war? War es der Wunsch, allzu schnel eine Leistung zu zeigen, für deren Bewältigung das Können, die Erfahrung noch nicht ausreichten? Sofor richteten sich ja die Gedanken eines jeden Deutschen an den „Graf Zeppelin", der ja zu gleicher Zeit wie feil größerer englischer „Bruder" mit widrigen Elementen zr kämpfen hatte, der aber doch nun schon so vieles halt« leisten können, der auch einmal über französischem Boder schwerster Gefahr ausgesetzt war, aber doch noch gerette: wurde. Und man denkt auch daran, daß gerade das jetz: verunglückte Luftschiff Veranlassung zu mancher Kriti! in Fachkreisen gegeben hatte. Aber die Fahrt des „R. 100" nach Kanada war im allgemeinen ganz gut ver laufen; selbst eine größere Havarie hatte die Fahrt zwai aufhalten, aber kaum gefährden können. Doch „R. 101' hatte England noch nicht verlassen und die erste Fahrt hin aus wurde zur Todesfahrt für das Schiff unk für 50 Menschen, die sich ihm anvertraut hatten. Warer die unerläßlichen Vorbedingungen persönlicher und fach licher Art wirklich vorhanden, beachtet, erfüllt? Die l o derndeFackel.zuder das Luftschiff geworden ist, dl fünfzig Menschen, deren Überreste kaum noch kenntliä sind, versperren mancher dieser Fragen die Antwort. Das furchtbare Krachen über Frankreichs nächtliche Erde hat gleichsam einen Widerhall gefunden ir jedes fühlenden Menschen Brust. Dieses Echo ist das menschlich Einende, das immer ausgelöst wirk durch so furchtbares Geschehen. Und wir Deutsche, die ir der Luftschissahrt dank dem Werk des Grasen Zeppeli» eine führende Rolle spielen dürfen, haben es ja auch in de» Geschichte der letzten 30 Jahre so manches Mal erlebet müssen, wie nach diesem Menschenwerk die Elemente go griffen haben. Much die Zeppeline, die wir den Kriegs gegnern ausliefern mußten, sind fast sämtlich Opfer diese: Elemente geworden, die stärker waren als die Menschen Da waren es auch einmal fünfzig Menschen, Franzosen die damals in ihren Tod gefahren sind. Und wieder wiri das Gedächtnis an die Männer lebendig, die mit den Grafen Nobile in den Eiswüsten der Arktis einen ähn lichcm Unfall erlagen, wie er sich jetzt mit viel furchtbarerer Folgen in Frankreich ereignet hat. Und es tauchen ähm liche Fragen auf wie damals: Mußte das sein oder hält« größere Umsicht nicht zur Vermeidung einer derartiger Katastrophe führen können? Freilich ist es Menschenschicksal seil jenem sagen haften Tage, als Ikarus seinen Flug zur Sonn» empor unternommen hatte und mit auseinander flatternden Flügeln den Todessturz erlitt. Das bliel Menschenschicksal auch heute noch, da wir in der Be herrschung der Elemente so große Fortschritte gemach: haben. Immer wieder packt der Tod zu und zertrürn merl, was Menschengeist ersonnen hatte, Menschen- kraft siegreich zu vollbringen schien. Unzählige Opfe» liegen an diesem Wege und voll tiefer Trauer steht mar nun neben diesen 50 im Walde von Allonne, nur Wisser wir, daß ihnen noch viele folacn werden — Menschen schicksal! Innenminister Richter über das Zinanzprogramm -er Reichsregierung Rede auf dem Verbandstag der sächsischen Polizcibeamtcn In Glauchau begann die diesjährige Verbandstagunk des Verbandes sächsischer Polizeibeamten, die aus aller Teilen Sachsens stark besucht war. Der Vorsitzende Dettloff-Dresden, eröffnete die Tagung mit begrüßender Worten. U. a. waren erschienen Innenminister Richter Amtshauptmann Freiherr v. Welck, Oberbürgermeistei Dr. Flemming, Bürgermeister Dr. Birke, beide Glauchau Stadträte und Stadtverordnete von Glauchau, Landtags abgeordnete der verschiedenen Parteien sowie Vertretei zahlreicher Bruderverbände aus dem Reiche. Innenminister Richter brachte der Polizei die An erkennung der sächsischen Regierung zum Ausdruck. Die Kräfte der Polizei seien weit über das Maß des Möglichen hinaus in Anspruch genommen worden. Die sächsische Negierung habe zu dem neuen Finanz Programm noch nicht Stellung genommen, aber er könm jetzt schon sagen, daß die Regierung in Sachsen aus dem Standpunkt stehe, daß wohl Opfer gebracht werden müßten, daß sie aber in der vorgeschlagenen Weise einfach untragbar seien. Es müsse aus Billigkeitsgründen auch verlangt werden, daß die Opfer von allen getragen würden und nicht von einer Schicht. Der Hauptschriftleiter des Deutschen Beamtenbundes Hetzen sprach über die Lage der Beamtenschaft. Du Gebattskiimunaen, wie sie im ^inanzplan der Reichs rea^ seien, seien einfach untragbar Niemand in der Beamtenschaft könne man klarmachen daü es erscheinen soll, daß die Beamten der untersten Medaltssw Abgaben zahlen sollten, die die Ana .ek intt r Mark nicht zu leisten hätten. Da Ä» Mam.-.««,,. ver Plug äes Dockes Die Untersuchung des Dresdner Flug zeugunglück». Berlin, 6. Oktober. Der mit der Untersuchung des Dresdner Flugzeugunglücks beauftragte technische Ausschuß hat seine Tätigkeit bis zum Eintritt der Dunkelheit ausgeübt. Es ge lang bisher nicht, einen mechanischen Fehler festzustellen und die Ursache des Unglücks zu klären. Auch aus den Zeugenaussagen war Klarheit nicht zu gewinnen. Der Ausschuß wird am Diens tag seine Untersuchung fortsetzen. Ueber das Ergebnis wird von der Lufthansa berichtet werden. Nach einer Meldung der Dresdner Feuerwehr ist das Flug zeug senkrecht abgestürzt. Dabei sanden nicht 8, sondern nur 7 Personen, und zwar die Besatzung und 5 Passagiere den Tod, während ein Passagier in schwerverletztem Zustande auf dem Transport nach dem Krankenhaus starb. Ein Löschzug und eine Pionierabteilung, sowie mehrere Krankenwagen waren alsbald an der Unfallstelle. Gegenwärtig ist man mit schwierigen De- montagearbeiten zur Bergung des Flugzeuges beschäftigt. Die Leichen der Verunglückten wurden von der Polizei freigegeben und nach der Leichenhalle des Garnifonfriedhofes gebracht. Die Namen der Verunglückten sind: Flugzeugführer Erich Pust, Funkermaschinist Hermann Lange; Passagiere: Herr Block well, Fräulein Blümel, Herr Foeldes, Herr Dr. Kühnelt, Herr Knittel, Frau Graefe, die Frau des Lufthansa-Flugleiters in Sofia. Das Unglücksflugzcng mit seinem Führer, Flugkapitän Pust tim Ausschnitt). Die letzten Minuten vor der Katastrophe des „R. 101". Des Luftschiffes kurze Lebensdauer. Der Luftschiffingenieur Leech, der mit schwere», Brandwunden an der Hand gerettet werden tonnte, gib, eine genaue Schilderung der letzten Minuten vor der Kata strophe des Luftschiffes „R. 101". „Seit Mitternacht," sagt er, „schliefen alle Mann schäften, mit Ausnahme von zwölf Leuten, die den Nacht dienst versahen und die unter meiner Leitung standen In den fünf Motorengondeln hatte je ein Offizier du Aufsicht. Der Funker gab alle zehn Minuten Funksprüch« ab. Um 1.40 Uhr funkten wir unseren Standort, einer Kilometer südlich von Beauvais. Dieser Funkspruch, de» von der Funkstation in Beauvais deutlich vernommer wurde, enthielt folgende Mitteilung: „Die Passagiere haben ausgezeichnet gespeist und zahlreiche Zigarren geraucht. Sie sind gerade dabei, sich zur Ruhe zu begeben." Ir den Hinteren Kabinen befanden sich außer dem Führe» ein Navigator und vier Leute, die innerhalb des Schiffes Wachdienst versahen. Kurz vor Beauvais setzte eir furchtbares Unwetter ein. Böen warfen das Schiff hin und her. Trotzdem hatte ich Vertrauen zu de» durchaus soliden Bauart und steuerte ohne Beunruhigung meinen Kurs weiter. Als wir über Beauvais wärest zeigte die Uhr genau 1.40 Uhr. Ich hatte den Eindruck, daß das Heck des Luftschiffes ungewöhnlich heftig stampfte, und daß wir sehr langsam vorwärtskamen, da wir dauernd hin- und hergeworfen wurden. Um 1.43 Uhr standen wir mit Le Bourget in sunkentelegraphischer Ver bindung und man teilte uns mit, daß wir uns zwei Kilometer südlich von Beauvais befänden. Ich suchte diesen Ort, ohne zu wissen, in welcher Höhe ich fuhr, wo bei ich mit aller Gewalt gegen den Wind anzukämpfen ver suchte, der uns immer stärker zu Boden drückte. Von neuem setzte starker Regen ein, der das Gewicht des Luft schiffes noch vermehrte. Fast gleichzeitig mußte ich die erschreckende Feststel lung machen, daß die Maschinen sowie die Steuerung nicht mehr in »«einer Gewalt I waren. Trotz größter Bemühungen gelang cs mir nicht, das durch der» Sturm immer tiefer gedrückte Luftschiff wieder in die Höhe zu bringen. Zweimal war es möglich, das Schiff ein wenig Hochzureißen, dann aber gab es eine ungeheure Erschütterung. Die Spitze des Luftschiffes hatte den Boden berührt. Im gleichen Augenblick entstand eine furchtbare Explosion und Helle Flammen schossen aus dem Luftschiffskörper heraus. Ich stürzte mich sofort in eines der Seitenschotts und arbeitete mich dnrch das Gestänge, um in eine Öff nung zu gelangen. Im nächsten Augenblick schlugen die Flamme»» um mich empor. Ich weiß dann nicht mehr, wie ich den Weg ins Freie gefnnden habe, da ich erst »vicder auf dem Felde zur Besinnung kam . . ." Oie Geschichte des „N. 101". Das Luftschiff „N. 101" ist in Cardington erbaut worden; es wurde Ende September 1929 fertiggestellt, nachdem sich vorher kleinere Bauänderungcn noch als not wendig herausgestcllt hatten. Im Laufe der zahlreichen Probe slüge erwies sich später noch die Notwendigkeit konstruktiver Änderungen, die im Lause des Sommers dieses Jahres durch geführt wurden. Das Gasfassungsvermögen bclies sich auf un gefähr fünf Millionen Kubikfuß, womit „N. 101" das größte Luftschiff der Welt wurde. Die Tragfähigkeit des Luftschiffes betrug etwas mehr als 150 Tonnen, die Länge etwa 217 Meter, der größte Durch- Messer 39,3 Meter, die Höhe einschließlich Gondel 42 Meter. Die Tankbehälter konnten nahezu 29 Tonnen Schiveröl aufnehmen. Ursprünglich sollte das „R. 101" etwa 100 Passagiere tragen können. Noch während des Baues kam man von diesem Plane ab, weil man das erheblich billigere Schweröl für das neue Luftschiff verwenden wollte, wodurch man eine größere Sicher heit gegen Feuers- und Explosionsgefahr zu erreiche»» hoffte. Auch in anderer Hinsicht ist dem Sicherheitsgedanken mancherlei geopfert worden Während „Graf Zeppelin" nach englischen Angaben Böen von höchstens 2 5 - S 1 n n d c n - K i l o in e t e r n standhalten kann, wurde die Widerstandsfähigkeit des „R. 101" gegen Vertikalböen mit 7 2 - S l u n d e n - K i l o m e 1 e r n an gegeben. Für die Erbauer dürfte cs besonders tragisch seil», daß das Luftschiff gerade in diesem Punkte versagt haben soll, vorausgesetzt, daß es wirklich einer Vcrtikalbö ziim Opfer ge fallen ist. Es ist aber nicht ausgeschlossen, daß die eigentliche Ursache der Katastrophe in dem vielgerühmtcn Nanchsalon des Luftschiffes, in dem bis nach Mitternacht geraucht worden war, zu suchen tst. 4- Oie Lüfache -es LEschiffabsiurzes. Untersuchungen des britischen Luftfahrtausschusses. Der Luftfahrtausschuß hielt unter den» Vorsitz des stell vertretenden Luftfahrtministers Montague zwei Sitzungen ab, die sich mit dem Unglück des „N. 101" befaßten. Es wurde die Einsetzung eines Ausschusses beschlossen, der die spätere Unter suchung in England führen wird. Das Datum für den Beginn der Verhandlungen steht noch nicht fest. Für den Freitag ist ein G e d e n k g o t t e s d i c n st in der St.-Paul-Kathcdrale für die Opfer der Katastrophe angesetzt. Eine weitere Erklärung Dr. Eckeners. Nachdem nun weitere Einzelheiten über die Katastrophe in Allonne vorlicgcn, erklärte Dr. Eckener, wahrscheinlich wäre der Umfang der Katastrophe nicht so fürchterlich geworden, wen»» das Luftschiff an Stelle von Wasserstoffgas mit Heliun» ge füllt gewesen wäre Es wäre außerordentlich dankenswert, wenn die amerikanische Regierung in diesem schicksalsschweren Augenblick bckanntgebcn würde, daß sie für die Handclsluft- schiffahrt Helium zur Verfügung stellen will, oas in Amerika in genügendem Maße vorhanden ist. Der Luftschiffbau Zeppelin werde sich durch die Katastrophe des englischen Luftschiffes in der Wciterverfolgnna seiner Pläne nicht be irren lassen. * Slhvv vor dm Absturz MH der Gerippes? London., 6. Oktober. Durch eine englische Nachrichten- Agentur wurde im Laufe des Montags eine Aeußerung des Lust kapitäns Holt, des Direktors der technischen Abteilung für die Luftschiffentwicklung im Lustfahrtministerium, über die Ursachen des Unalücks verbreitet. Hiernach sei endgültig sestgestellt, daß das Unglück durch einen Bruch des Gerippes und nicht durch ein Versagen der Motoren erfolgte. Man habe etwa 8 Kilometer von der Unglückstätte entfernt Teile gefunden, die darauf bm- deuteten, daß sich schon 5 bis 6 Minuten vor dem Absturz etwas in dem Luftschiff ereignet habe. Diese Teile sollen gesammelt und untersucht werden. Kapitän Holt soll ferner die amtlichen An gaben des enalischen Luftfahrtministerimns über die Anzahl der Toten anaezweiselt haben. Demgegenüber hält das Luftfahrt ministerium daran fest, daß die von ihm herausgcgebene Perso nenliste zutreffe, wonach sich insgesamt 54 Personen auf den, Luftschiff befunden hätten, von denen 47 umgekommen seien. Daß sich blinde Passagiere eingeschlichen haben sollen, wird als aus geschlossen bezeichnet. Die amtlichen Kreise in London vertrete»» die Auffassung, daß es !m Augenblick gänzlich unmöglich sei, sich eine Ansicht über die Ursachen des Unglücks zu bilden. Infolge dessen könne in London auch kein endgütiges Urteil darüber ge fällt werden, wieweit die aus Frankreich eingetrofsenen Mel-
