Volltext Seite (XML)
Don dieser Zeitschrift erscheint wöchentlich eine Nummer in Im perial-Quart, welcher jede zweite Woche erläuternde Zeichnungen, Karten, Pläne oder Ansichten beigegeben werden, DerAbonne- mentspreis beträgt im Wege des Buchhandels fünf Gulden fünfzehnKreuzerimfl. 24 Fuß oder drei Thaler für das Halbjahr. Außer sämmtlichen Buchhandlungen nehmen alle Postämter und ZeitungS-Erpiti- tionen des In- und Auslandes Bestellungen an. Beiträge wer den anständig honorirt und un ter Adresse der I. B. Metzler'- schen Buchhandlung in Stutt gart oder, wem Leipzig näher gelegen, durch Vermittlung d«S Herrn Buchhändler Georg Wi gand daselbst, erbeten. Eisenbahn-Leitung. 46« Stuttgart, 17. November. R844« nm»«-»-»---—>n» , ,,M Inhalt. Ueberschreitung von Kostenvoranschlägen. Vergleichende Bemerkungen über die Eisenbahnen England» und Frankreichs. — Frankreich. Verzeichnis der im Be trieb befindlichen und der konzessionirten oder im Bau begriffenen Eisenbahnen. — Großbritannien. Besteuerung der Eisenbahnen. — Amerika. Die Landenge von Panama. (Schluß.) —Vermischte Nachrichten. Oesterreichische Staats-N.B. Ungarn. Königsberger E.B. KoUbus-Schwielochsee E.B. Jüterbogk-Risaer E.B. Bonn-KoblenzerE.B. Binger-Saarbrücker E.B. Niederschlesisch-Märkische GB. Thüringische E.B. Thüringisch-Sächsische EB. Höchst-Sodener EB. E.B. von Frankfurt nach Kassel. Hannover-Bre men. E.B. durch Oberyffel nach Groningen und Friesland. Ryn-E.B. E.B. von Amsterdam nach Utrecht. Belgien. Herabsetzung der Fahrpreise für Auswanderer. Frankreich. E.B. von Dijon nach Mühlhausen. E.B. von Straßburg nach Lauterburg. E.B. von Chalons nach Dijon. Großbritannien. Einrichtung der Wagen und Bestimmung der Fahr preise 3r Klaffe. Promenadenzüge. Die Northumberland E B. und das atmosphärische System. Spanien. E.B. von Madrid nach Alikanle. Sardinien. Eisenbahnnetz. Italien. Die toscanische E.B. — Die Württembergischen Eisenbahnen. — Unfälle ans Eisenbahnen. — Ankündigungen. Warum werden Kostenvoranschläge über Eisenbahn-Bauten so selten nicht überschritten? Daß nicht allein bei Eisenbahnbauten, sondern bei allen Arten von Bauten zu allen Zeiten Ko- stenvoranschläge verfaßt und Kostenvoranschläge überschritten worden sind, ist eine hinlänglich be kannte Thatsache, ja es wäre nicht schwer nach zuweisen, daß bei Straßen- Brücken, und Was serbauten, vorzüglich aber bei Hochbauten, zu weilen weit stärkere Ueberschreitungen der ur sprünglichen Anschläge stattgefunden haben, als sie je bei Eisenbahnbauten erhört worden sind. Die Meinung, daß sich die Anlagekosten einer Eisenbahn nicht mit derselben Schärfe vorausbe- stimmen lassen, wie die Kosten irgend eines an deren Bauwerkes, ist darum durchaus irrig, weil die Erfahrung lehrt, daß nicht diejenigen Rubri ken, welche in den Voranschlägen für den Bau einer Eisenbahn ausschließlich Vorkommen, die Ueberschreitungen derselben begründen, sondern vielmehr diejenigen, welche sie mit anderen größe ren Bauten gemein haben. Auffallender und em pfindlicher erscheinen aber Ueberschreitungen der Voranschläge für Eisenbahnbauten, weil die An lagekosten dieser letzten gemeiniglich in die Mil lionen laufen, und weil Eisenbahnen meistens in dustrielle Unternehmungen sind, welche auf die Berechnung eines gewissen Erträgnisses gegrün det werden, eines Erträgnisses, bei welchem ge wöhnlich eine größere Anzahl von Unternehmern oder Aktionären betheiligt ist, welches aber we sentlich durch die Anlagekosten der Bahn bedingt wird. Zeigt sich in der Folge des Baues, daß diese Anlagekosten sich höher belaufen, als im Voranschläge vorgesehen war, so pflegt man die Schuld davon schlechthin aus die Techniker zu wälzen, welchen entweder in der That oder, was in Deutschland weit weniger selten, als man glau ben sollte, vorkommt, nur dem Namen »ach die Leitung der Arbeiten übertragen wurde, und sie mögen zusehen, wie sie sich von dem Vorwurfe der Unbesonnenheit, der Unwissenheit und wohl auch unlauterer Absichten reinigen. Wir wollen versuchen, die Umstände auözuheben, welche auch ohne Verschulden des Technikers Ueberschreitun gen seiner Voranschläge herbeisühren können und häufig herbeiführen, und man wird gestehen, daß die Verfassung eines zuverlässigen Kostenvoran schlags keinesweges, wenigstens nicht unter allen Umständen, eine leichte Ausgabe ist. Die Grundlage der Voranschlages ist ein sorgfältig studirter und bis in alle Einzelnheiten bearbeiteter Entwurf. Ist, wie in den meisten Fällen, die Richtung der Bahn im Allgemeinen oder sind die Zielpunkte derselben bestimmt, so handelt es sich zunächst um die Ermittlung der vortheilhaftestcn Bahnlinie, das heißt derjenigen Linie, aus welcher die Bahn möglichst viele und stark bevölkerte Orte berührt, und so berübrt, daß sie sich dem Mittelpunkte der Bevölkerungen mög lichst nähert, dabei aber die beiden Zielpunkte auf dem kürzesten Wege verbindet, möglichst we nig kostbares Grundeigenthum durchschneidet, die vortheilhaftestcn Steigungs- und Krümmungs- Verhältnisse darbietet, möglichst geringe Erdbe wegungen, möglichst wenige und wenig kostbare Kunstbauten erfordert. Finden sich für die Er mittlung der Bahnlinien keine statistische Notizen, keine hinreichend genaue, mit den erforderlichen Höhenangaben versehene topographische und geognostische Karten vor, so ist die Herstellung solcher Karten an sich schon eine höchst umständ liche und zeitraubende Arbeit. Man sieht aber leicht ein, daß die oben auSgchobencn Rücksichten sich in den allermeisten Fällen wenigstens bis auf einen gewissen Grad gegenseitig auöschließe», und es wird daher in jedem einzelnen Falle Gegen, stand der reiflichste» Ueberleguiig, zahlreicher und mühevoller Versuche und Berechnungen seyn, welche Opser an Weglänge, an Grunderwerbun gen, an Steigungs- und Krümmungs-Verhält nissen, an Erdarbeiten und Kunstbauten der Rück sicht gebracht werden dürfen, daß eine möglichst große Bevölkerung in den Bereich der Bahn ge zogen werde. Diese allgemeine Erörterungen sind cö, welche der Entschließung in Betreff einer Bahnlinie in der Regel vorangehen, die oben erwähnten all gemeinen technischen Daten, auf welche der Ent wurf und Kostenvoranschlag gegründet wird, wel che ein Konzessionsgesuch begleiten. Aber wie selten ist dem Techniker die erforderliche Zeit ge gönnt , iim auch nur diese Hauptrückfichten auf eine gründliche und beruhigende Weise zu erör tern! Arbeitet er für eine Privatgesellschaft, so gebietet ihm die Hast, mit welcher der moderne SpeknlazionSgeist fick in dergleichen Unterneh mungen stürzt, das Werk mehrerer Monate in eben so vielen Wochen zu Stande zu bringen. Wird er von einer Regierung berufen, so ergeht eS ihm nicht viel leidlicher. Eine Masse von un brauchbarem Material, welches von älteren, zu weilen verdienten, aber hinter den Fortschritten der Wissenschaft zurückgebliebenen Beamten mit großen Geld- und Zeitopfern aufgehäuft worden ist, rechnet man ihm als brauchbares an, und will cS nickt begreifen, daß er, um seinem Auf trage zu entsprechen, von vorn anfangen will und muß. Die Genehmigung des Entwurfs, die Kon zession der Bahn erfolgt, und mit ihr beginnt die detaillirte Bearbeitung des Entwurfes, welche dem Techniker ein Mittel bietet, die schwachen Seiten seines ersten, summarischen Entwurfes, den ihm die Ungeduld seiner Committcntcn abge drungen , und den er mehr auf seine allgemeine Erfahrungen, auf seinen praktischen Takt, als
