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Neber das Verhalten Kruppscher Gußstahlbandagen. — Verein sür Baukunde in Stuttgart. — Zeitung. Inland. Preußen. Ausland. Schweiz. — Verkehr deutscher Eisenbahnen. — Ankündigungen. Württembergische Staatsbahnen. Aus dem Vortrag des Finanzministers an die Ständcversamm- lung in Betreff der Ausdehnung der württembergischen Eisenbahnen. »Die in dein Gesetz vom 18. April 1843 zur Ausführung bestimmten Eisenbahnen haben mit der seit dem Oktober des Jahres 1853 im Betrieb stehenden Westbahn von Bietigheim nach Bruchsal ihre Vollendung erhaltest. Ansangs haben diese Bahnen nur einen verhältnißmäßig geringen, die Ver zinsung der für den Eisenbahnbau aufgenommencu Anlehen nicht deckenden Rein ertrag geliefert, theils weil die Verbindung mit den Nachbarbahnen noch man gelte, theils weil sich der Verkehr nur allmälig dem neuen Transportmittel zw- wandtc und sich erst nach Erkennung der großen Vvrtheile desselben immer mehr erweiterte. Seitdem aber jene Verbindung erfolgt ist und auch im innern Ver kehr eine nachhaltige, namhafte Zunahme der die Bahn benützenden Personen und Güter stattgefunden hat, stieg die reiste Einnahme aus unseren Eisenbahnen auf einen Betrag, welcher bereits den sür die Verzinsung und Tilgung des Aich lagekapitals erforderlichen Aufwand deckt." »So lange zu Deckung dieses Aufwands noch andere Mittel beigezogen und dcßhalb die Steuerkräfte des Landes mehr oder weniger in Anspruch ge nommen werden mußten, trug die königl. Negierung, zumal bei damaliger Fi nanzlage, Bedenken, durch eine Erweiterung des Eisenbahnnetzes, welche bisher nur mittelst weiterer Schuldenaufnahme hätte bewerkstelligt werden können, die Staatskasse, mithin die Gesammtheit der Steuerpflichtigen zn Gunsten einzelner Landestheile noch mehr zu belasten. Dieses Bedenken darf aber jetzt, nachdem die Eisenbahnen sich als eine auch in rein finanzieller Beziehung vorthcilhafte Anlage bewährt haben, als beseitigt betrachtet werden. Denn obschon Zweig bahnen au sich i» der Regel einen weniger reichlichen Ertrag gewähren, als die Hauptlinien und dieser Satz auch bei den in Württemberg auSznführenden Zweig bahnen zntrefsen dürste, so ist auf der andern Seite Erfahrungssache, daß Zweig bahnen auf Belebung des Verkehrs der Hauptbahn vortheilhaft wirken, mithin die geringere Rentabilität der Zweigbahnen sich wenigstens thcilweise durch einen Hähern Ertrag der Hauptbahn ausgleicht." »Bei der Frage, nach welchen Richtungen von der württembergischen Vahw ausgehende Zweigbahnen anzulegen sehen, waren vorzüglich diejenigen Gegendcm ins Ange zu fassen, welche bei sehr entwickelter industrieller Thätigkeit der Vvr theile einer Eisenbahn noch entbehren, indem jedenfalls Landestheile», in denen eine beträchtliche gewerbliche Produktion bereits besteht, der Vorzug vor solchen gebührt, wo dieß nicht der Fall ist und eine größere Verkehrsentwicklung erst durch die.Eisenbahn geschaffen werden soll. Ohne anderen gewerbthätigen Orten und Gegenden in, Geringsten nahe zu treten, läßt sich in Zahle» nachweisen, daß unter den nicht an der Bahn liegenden Landestheile» an umfangreicher Ge- werbthätigkeil keiner dem Brenz- und ober» Kocherthal und der Gegend zwischen Plochingen und Reirtlingcn gleich kommt." Es wird nun durch ausführliche Zahlendäten nachgcwiesen, welchen bedeu tenden Verkehr die- Hüttenwerke des Staates und die industriellen Privateta- bliffenients zwischen Heidenheim und Wasseralfingen jetzt schon hervorbringen, und angedeutet, was vv» der künftige» Entwicklung der dortigen gewerblichen Verhältnisse z„ erwarten seh. „Hier muß vor Allem darauf hingewiesen werden, dass die oberen Theile des Brenz- und des Kochcrthals von Bergen begrenzt sind, welche einen, seinem Umfange nach noch nicht vollständig erforschten, ungemeinen Reichthum von Eisenerz enthalten, dessen Ausbeutung viele Jahre lang in weit größerem Maß, als bis jetzt geschehe», möglich °hne Erzvorrath'zu erschöpfen. Um dieses non der Natur »-schenkt- Kapital gehörig nutzbar zu machen, sind di- Hüttenwerke zu Waff-ralfinge., b-d-ut-ud erweitert und durch Einrich ¬ tungen zur Erzeugung von gewalztem Eisen vermehrt worden, so daß die bisher vom Ausland häufig in geringer Beschaffenheit bezogenen thenrcn Achsen, Ban dagen, Räder für Lokomotiven und Wagen, gröberes Dampfhammer- und Walz eisen von nun an für den eigenen Bedarf aus unseren vorzüglichen Eisenerzen im Inland gefertigt werden könne» Alle diese Verhältnisse zusammen führen zu dem Schluß, daß für keine Gegend des Landes die Verbindung mit den be stehenden Eisenbahnen durch eine Zweigbahn dringenderes Bedürfniß und in finanzieller, wie vvlkswirthschaftlicher Beziehung lohnender seh, als für das obere Brenz- und Kocherthal." „Dieser Jndustriebezirk, um dessen Verbindung mit der Hauptbahn durch eine Zweigbahn cs sich handelt, zieht sich in ziemlich gerader Richtung von Norden nach Süden, und cs sind dort Aalen, beziehungsweise Wasseralfingen, hier Heidenheim, die beiderseitigen im Kocher- und Brenzthale gelegenen End- stazionen. Zwischen dem gedachten Thal und der Stuttgart-Ulmer Hauptbahn liegen aber die schwäbische Alp und deren Ausläufer, welche eine Verbindung beider Linien durch eine Eisenbahn nur an wenigen Stellen und mit verhältniß mäßig beträchtlichem Aufwand zulasten, wie sich denn nach den schon in de» Jahren 1843—45 begonnenen und in neuerer Zeit fortgesetzten technischen Un tersuchungen nur zwei Linien als mit geringeren Schwierigkeiten ausführbar erwiesen, wovon die Eine von Göppingen, beziehungsweise Eislingen, abzweigcnd, über Gmünd nach Aalen, die andere von Lonsee nach Heidenheini führt." „1) Die Linie von Göppingen über Gmünd nach Aalen würde bei der Stazion Eislingen die Hauptbahn verlassen, dem Ottenbacher Thal entlang den zwischen dem Hohenstaufen und dem Nechberg gelegenen Gebirgskamm, den sogenannten Aasrücken, bis zu einer Höhe von 1400 Fuß über der MeereSfiäche ersteigen, hierauf den Berg mittelst eines 4500 Fuß laugen Tunnels durch breche» und sich a„ dem jenseitigen Abhang des Aasrückcn mit einem Gefall von t - 100 bis Gmünd hinabsenkcn. Diese Strecke würde zu den schwierigsten und kostbarste» Bahnlinien, indem sic großentheils auf der zerklüfteten, nach d?n in derselben Gegend bei dem Bahuban zwischen Süßen »»v Geislingen ge machten Erfahrungen Abrutschunge» und nnvermuthete Wasscrznffüffe herbei führenden Grenze zwischen der Gebirgsformazivu des braunen Jura und Lias ausgcführt werden müßte. Nach vorläufigen Berechnungen käme dieselbe bei vier Stunden 7500 Fuß Länge, einschließlich des Bahnhofs zu Gmünd, auf 2,706,400 fl. zu stehen. Von Gmünd nach Aalen hätte die Bahn auf eine Länge von 6 Stunden 9000 Fuß für tie Anlage im Ganzen ein ziemlich gün stiges Terrain und wäre, einschließlich des Bahnhofes zu Aalen, mit einem Auf wande von 2,493,600 fl. ausführbar. Die 6 Stunden 1100 Fuß lange Bahnstrecke von Aalen nach Heidenheim würde ganz in de» bekanntlich in ein ander übergehenden Thälern des Kocher und der Brenz geführt und käme bei den geringen Terrainschwierigkeiten auf 1,722,150 fl. zu stehen." „2) Die Linie Loiisee-Hcidcnheim zweigt auf der Stazion Lonsee, 1959 Fuß über dem Meer, von der Hauptbahn ab, ersteigt mit 1 :100 die Wasser scheide ans dem Plateau der Alp bei Weidenstetten, 2102 Fuß über der Meeres fläche, zieht sich an Althen» und Heldenfingen vorüber, zwischen welchen Orten das Hungerbronnenthal mittelst eines Dammes von 122 Fuß Höhe überschritten wird, dem Ugenthal zn und senkt sich durch dieses Thal mit einem Gefäll von 1:100 »ach dem 1720 Fuß über der Meeresfläche liegenden Heidenheim hinab. Die Länge dieser Strecke beträgt 7 Stunden 2400 Fuß. Der Aufwand ist auf 3,320,850 fi. veranschlagt, wobei außer dem bereits erwähnten Damm noch ziemlich viele, zum Theil beträchtliche und kostspielige Felsensprengunge» und Erdbewegungen Vorkommen, welche jedoch durchaus in der für den Bau und den künftigen Betrieb eine sichere Grundlage gewährenden Juraformazio» auszu führen sind." „Es ergibt sich also für die Zweigbahn Cislingen-Gmünd-Aalen-Heidenheim eine Länge von 17 Stunden 4600 Fuß-, ein Bauaufwand von 6,922,150 fi,; für Lvnsee-Heidenheim-Aalen eine Länge von 13 St. 5285 Fuß und einschließlich des Bahnhofs Aalen mit 125,000 fl. ein Bauaufwand von 5,168,000 fi., mithin
