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S81 LMMv zm AchUn Nui^ilW Nr. 128. zu Nr. 40 des Hauptblattes. 1924. Beauftragt mit der Herausgabe: ReglerungSrat Brauße in Dresden. Landtagsvrrhandbmgtn. (Fortsetzung der 8». Sitzung von Donnerstag, den 14. Jebruar.) Abg. ttimther IPlauens (Dem.) (Fortsetzung): Bon der Herabsetzung der Güter- und Personen tarife bangt nicht zuletzt die wirtschaftliche Entwicklung nnd Hebung der Stcuerkrast der Bevölkerung ab. Maßgebend für die finanzielle Zukunft des Deutschen Reiches ist nicht, ob die Reichseisenbahn mit einem größeren oder kleineren Einnahmedcsizit in ihrem Jahreshaushalt abschließt — das ist ein großer Irrtum —, sondern ob das Erwerbsleben in Deutsch land mit Hilfe der Bcrkehrseinrichtungen, in erster Linie der Neichseisenbahnen sich so hebt, daß es den steuer lichcn Anforderungen des Reichs, der Länder und Ge meinden ohne Überspannung der finanziellen Leistungs fähigkeit der Staatsbürger gerecht wird. Es scheint, als ob n an von dieser einzig richtigen Erwägung aus die Sachlage nicht erörtert hat, nnd daß die dem Rcichsverkehrsministerinm beigcgebenen gutachtlichen Organe sich nur in anderen Betrachtungen >ewegt haben. Jedenfalls kann man das wohl ans ihren Gutachten vermnten, die sich meistens in Vorschlägen für Tariferhöhungen erschöpfen, wobei man sich den Kops nicht besonders anzustrengen braucht, die aber die wirtschaftlichen und finanziellen Reichsinteressen so gut wie gar nicht berücksichtigen. Daß innerhalb des Reichseisenbahnbetriebs auf fi nanzielle Ordnung zu sehen ist, ist ganz selbstverständ lich. Aber schon vor dein Weltkrieg konnten im Eisen bahnbetrieb nicht alle Ausgaben aus den laufenden Einnahmen gedeckt werden. Tie für werbende Zwecke notwendigen Mittel, also für Ausbau bestehender Linien und Ban neuer Eisenbahnlinien, wurden in der Regel aus Anleihemitteln gedeckt, die daun niit ihren Amortisationsraten und dem Zinsendienst auf der Ansgabenscite des Eisenbahn betriebs gebucht wurden. Wenn inan andere Wege gegangen ist, wenn man glaubte, alle Ausgaben, ganz gleich, welchen Charakter sie auch haben mögen, aus schließlich aus den laufenden Einnahmen zu realisieren, daun wurde auch in Zukunft ein Bilauzausglcich zwischen Einnahmen und Ausgaben überhaupt ausgeschlossen bleiben. Tie Eisenbahnen sind doch nicht Selbstzweck, sondern eines der hervorragendsten Mittel, den Zwecken der allgemeinen Volkswirtschaft im Reiche und in den Ländern zn dienen. Zu einem erheblichen Teile dient der Personenverkehr der Volkswirtschaft im allgemeinen, indem er den Güteraustausch, deu Gütcrversand erst in Bewegung versetzt. Man darf also die Einnahmen aus dem Personeuverkehr nicht so ansehcn, als wenn sie einen Ertragsposten für sich allein bildeten, sondern sie sind in Verbindung mit den Frachteinnahmen zu bringen. Die Einnahmen bei den Neichseisenbahnen werden sich heben, wenn mau den Personensahrverkehr den Bedürfnissen entsprechend eiurichtet. Dazu gehören niedrige Güter- nnd Pcrsoncntarife, die sich der finan ziellen Leistungsfähigkeit der Bevölkerung aupassen, und "dann noch zweckentsprechende Fahrpläne, die nach dein Motto auszustellen sind: Zeit ist Geld. Es ist auch unerträglich, wie in bezug auf die Fahr pläne gesündigt wird, rind ich glaube, daß die sich an schließende Aussprache sich auch darauf erstrecken muß, hier den Nachweis zn bringen, wie man anders verfahren müßte, um auch der Volkswirtschaft im allgemeinen durch bessere Fahrpläne zweckentsprechender dienen zu können. Man will aber, wie inan aus Zcitungs- Meldungen ersehen konnte, im Neichsverkehrsnünistc- rium andere Wege gehen. Das, was jetzt geplant ist, erregt den Verdacht, daß damit die Neichs- eisenbahnen in die Hände der Privatwirtschaft über- geleitct werden sollen. Das scheint auch die Auffassung in Württemberg zn sein, wo vorige Woche der Finanz ausschuß des württembergischcn Landtags mit elf Stimmen bei fünf Stimmcnlhaltungen einem sozial demokratischen Antrag zustimmte, der die Ansicht ver tritt, daß das von der Reichsregierung auf Grund des Ermächtigungsgesetzes geplante Unternehmen der deut schen Reichsbahn nicht gegen den Widerspruch der württembergischen Regierung geschlissen werden könne. Der Finanzausschuß erblickt überdies in dem Plane eine große Gefahr, daß die Reichsbahn an das Privat kapital auegeliefert werde, und ersucht die Regierling, dieser Gefahr mit allenr Nachdruck entgcgenzutretcn. Tie Reichsregicrung sowohl als auch der Reichstag möchten sich hier nicht täuschen lassen. Eie müssen hier ohne Verzug zum Rechten sehen, damit nicht eines Tages durch die großen Kriegsgewinnler nnd Geld- entwcrtungsräubcr des In und Auslandes dem deut scheu Volke auch noch die Neichseisenbahnen entrissen werden. Auch unsere Regierung möchte gegenüber solchen Bestrebungen die Angen vssenhalten. Wir müssen jetzt auf diesem Gebiete außerordentlich vor- sichtig und rechtzeitig auf dem Plane sein und in ener gischer Weise alles tun, nur solchen etwa im Geheimen arbeitenden Absichten niit allen Kräften cntgegen- zuwirken. Wir haben unsere Staatseisenbahnen nicht nahezu umsonst dem Reiche überlassen, nur etwa den Reichsbesitz so nach nnd nach, weil angeblich der Reichscisenbahnctat sich in Einnahmen nnd Ansgabcn nicht bilanzieren ließe, raffgierigen Privathändcn aus zuliefern. Zürn Schluß meiner Ausführungen möchte ich noch einer Auffassung cntgegentreten, als wenn der säch fische Landtag, wie das früher schon zum Ausdruck gekommen ist, nicht mehr zuständig sei, sich mit Eisen bahnangelegenheiten, insbesondere mit den Güter- und Personentarifen zu befassen. Tas ist ein großer Irr tum, dem schon von dem demokratischen Fraktions redner bei der Schlußberatung über den Staatsvertrag vom April 1020 ohne Widerspruch der Volkskammer entgegengetrcten worden ist. (Bravo! bei den Tem.) Ministerialdirektor Itr. Klien: Meine sehr geehrten Damen und Herren! Die Tarifpolitik der Eisenbahnen ist, wie allgemein bekannt ist, von großer Bedeutung für die wirtschaftliche Entwicklung eines Landes. Tas gilt im besonderen Maße für das industriereiche Sachsen und für die heutige Zeit. In den Jahren vor dem Kriege ist es dank des großen Netzes der deutschen Eisenbahnen und der Überschüsse aus den Ruhrgcbieten möglich gewesen, die Frachten und Perwucntarife günstig zu gestalten. Diese günstige Gestaltung hat wesentlich zur Hebung der sächsischen Ausfuhrindustrie beigetragen. Durch die Verringerung des Netzes der deutschen Eisenbahnen, insbesondere durch den Ausfall der Ein nahmen aus dem Ruhrgebiet hat sich das Verhältnis der Einnahmen der deutschen Reichsbahn wesentlich verschoben. Seit dem Ausfall der Neichscinuahmen ist vorläufig Sachsen mit einigen anderen Teilen des Deutschen Reiches das wesentlichste Überschußgebiet für die Reichsbahn geworden. Es ist daher erklärlich, daß das Wirtschaftsministerium der Gestaltung der Tarif- Politik der Reichsbahn dauernd seine lebhafte Aufmerk samkeit gewidmet hat und auch widmen wird, weil bei zu hohen Frachten die Arbeitgeber durch den Verlust von Aufträgen und die Arbeitnehmer durch deu Verlust der Arbeit die Leidtragenden sind. Tie Regierung wird ihren Einfluß auch weiter dahin geltend machen, daß eine für die sächsische Volkswirtschaft erträgliche Rege lung der Tarifhöhe erreicht wird, wie Herr Abgeord neter Günther gewünscht hat. Tie Negierung begrüßt deshalb auch diese Anregungen des Herrn Abgeord neten Günther nnd wird sie sich besonders angelegen sein lassen. Was die Befürchtung wegen der Unterstellung der Eisenbahn unter privatkapitalistischem Einfluß anlangt, so kann ich die beruhigende Erklärung abgeben, daß der Herr Reichsverkehrsminister Oeser bei seiner Anwesen heit in Dresden ausdrücklich erklärt hat, daß er nicht daran denke, die Eisenbahn aus der Hand des Reiches zn geben und sie privaten Einflüssen zugänig zu machen. (Abg. Günther: Herr Oeser nicht, aber andere!) Ebenso darf die Einheitsidee von der Reichsregicrung nicht auf- gegeben werden. Zurzeit schweben Verhandlungen mit der Rcichsregiernng über die Auslegung des Staats- vertrages, die noch weitere Sicherungen in der Rich tung bringen werden, wie Herr Abgeordneter Günther gewünscht hat. Was die Personcntarise anlangt, so stellt die Negierung auf dem Standpunkte, daß deren Höhe mit Ausnahme der Zeitkarten gegenwärtig nickt zu be anstanden ist. Tagcgcu bat sie sich gezwungen gesehen, sich nachdrücklich gegen die geplante Erllöhnng der Preise für die 3. und 1. .Klasse zn tuenden. (Sehr gut!) Eine derartige Erhöhung ist nach Ansicht der Negie rung nicht gerechtfertigt nnd würde den gegenwärtig glücklicherweise zn beobachtenden, von hier aus mit allcu Mitteln unterstützten Preisabbau auf das erheb lichste gefährden. Eine unbcrecktgtc Härte stellte es schon dar, daß am 1. Februar nicht nur die seinerzeit zngcstandene 50prozentige Ermäßigung auf die Preise der Zeitkarten aufgehoben, sondern gleichzeitig noch die Zahl der Fahrten, die der Preisbildung zugrunde gelegt wird, für die Monatskarten von 20 anf 25 erhöht worden ist. Wenn auch die Ermäßigung von 50 Prozent angesichts der Finanzlage der Reichsbahn nicht dauernd gehalten werden konnte, so ist die Negierung der Meinung, daß der Abbau jedenfalls hätte sä onender und allmählicher geschehen müssen. Gerade Sachsen mit seinem infolge der indnstriellen Entwicklung überaus starken Zeitkarten- verkehr, insbesondere auch auf weitere Strecken, wird hierdurch erheblich betroffen. Es sind deshalb nach drückliche Vorstellungen erhoben worden, um in dieser Richtung eine Milderung zu erreichen. Wenn man be denkt, daß in vielen Betrieben nur 3 und 4 Tage wöchentlich gearbeitet wird und trotzdem die Monats karte auf der Grundlage von 25 Einzclfahrten gelöst werden muß, so erhellt ohne weiteres, daß der Anteil, den die Fahrkosten am Gcsamtlohn ausmachen, unerträg lich hoch ist. Bei den Gütertarifeit ist das Wirtschaftsministcrium der Meinung, daß angesichts der sonstigen Preisbildung deren Hölle, die im Durchschnitt mindestens das Doppelte der Fricdensgoldsatze, vielfach aber auch das Drei- und Vielfache beträgt, durchaus unangemessen und zu bekämp- fen ist. (Sehr richtig!) Tiefe Höhe der Tarife wirkt sich für Sachsen besonders ungünstig ans, einmal, weil ein großer Teil der notwendigen Lebensmittel von aus wärts bezogen werden muß, nnd dann, weil die säch- fische Exportindustrie dadurch in ihrer Wcttbewerbungs- iäbigkeit stark gehemmt ist. Sie liegt auch letzten Endes nicht im Interesse der Reichsbahn, denn es ist der Negierung bekannt, daß in vielen Füllen Export geschäfte haben unterbleiben müssen, weil die Frachten das Gut anf dem Weltmarkt wettbewerbsunfähig machten. Em Ansatz zur Besserung ist durch die inzwischen zu gestandene Herabsetzung der Gütertarife um 8 v. H ein- getreten. Das ist jedoch ungenügend. Dem Vernehmen nach hat auch die Reichsbahn weitere Tarifermäßigungen vor; sie sind bereitsangekündigt lind werden am 20. Fe bruar 1024 im Rcichseisenbahnrat beraten. Es steht zu hoffen, daß insbesondere für hochwertige Güter, für die die Fracht während der letzten Jahre besonders stark verteuert worden ist, fühlbare Ermäßignngen sich werden erreichen lassen. Um die Ausfnhrmöglichkeiten zn verbessern, hat die Regierung jederzeit sich für möglichst umfangreiche Lee- häfenausnahmetcuife eingesetzt und har hierbei eine auch bei anderen Wünschen auf dein Gebiete des Güter- tarifwesens bei der Gcneraldirektion Dresden verständ nisvolle Förderung erfahren. Diese Seehäsentarife sind für eine größere Anzahl von Gütern bereits in Kraft. Für eine weitere Anzahl von Gütern, insbesondere auch für Eisen, Eisenteile, Maschinen lind Maschinenteile werden sie hoffentlich in nächster Zeit in Kra.it treten. Ebenso wendet die Regierung der Einführung der Binnenumschlagstarife zur Besserung der Wettbewerbs fähigkeit der Binnenschiffahrt seine lebhafte Aufmerk samkeit zu und hofft, daß anch diese für die Elbe bald in Kraft treten können. Schließlich märe in diesem Zusammenhänge noch zu erwähnen, daß in: Interesse der Hebung der Aus- stellungsmöglichkeiten auf der Leipziger Technischen Messe erstrebt wird die Einführung eines Ausnahme- tarifs für die Rücksendung von Gütern, die auf der Technischen Messe nicht verkauft worden sind. Es handelt sich hierbei um meistens sehr schwere Maschinen aus dem Westen lind Süden des Reichs, für die bei der Länge der Entfernungen außerordentlich hohe Frachten in Frage kommen. Auch hier würde cs nach der Überzeugung der Regierung im Interesse der Reichs bahn selbst liegen, Entgegenkommen zu üben, denn die Ausstellung solcher Maschinen anf der von so vielen Ausländern besuchten Leipziger Messe muß naturgemäß deren Absatzmöglichkeiten erweitern. (Sehr richtig') Znsammenfassend kann gesagt werden, daß der gegenwärtige Zustand aus dem Gebiete des Tarifwesens noch keineswegs befriedigt, daß aber unverkennbar der Wille zur Besserung der Verhältnisse vorhanden ist und daß es hoffentlich gelingen wird, das Tarifwesen so zu gestalten, daß unsere Wirtschaft wieder voll arbeits- und leistungsfähig wird. Hierauf wird in die Aussprache cingctreteu. Abg. Schiffmann (Ttsck Vp.): Bei deu Eifeubahu- tarifeu ist vor allem zu berücksichtigen und mit in den Vordergrund zu stellen, daß das Reich die Eisenbahnen der Länder in einer Zeit übernommen hat, wo das ge- san le Eisenbahnwesen und auch die gesamte deutsche Volkswirtschaft unter den Nachwirkungen des Krieges und der gesamten wirtschaftlichen Umwälzung gestanden hat. Wir können dabei nicht an der Tatsache Vorbei gehen, daß sich noch heute die Eisenbahnbetriebsmittel in einem Zustande befinden, der jeoenfalls noch nickt wieder an den vorkriegsmäßigcn heranreickt, und daß auch die Oberbau- und Gleisbettungsa.beiten nicht in dem Maße ausgeführt werden konnten, wie cs früher der Fall gewesen ist. Es darf weiter nickt außer acht gelassen weiden — das wird ja leider den wenigsten Deutschen bekannt icm —, daß uns auch hier der Schandvertrag von Versailles in seinem Teil XII in 65 Artikeln, wo er fick mit den Hafen, Wasserstraßen und Eisenbahnen bescheinigt, in mehrfacker Hinsicht für das Tarifwesen außerordentliche Bindungen auscrlegt. Es stellt jedenfalls fest, daß die Staatsballn bei der Übernahme auf das Reich mit auserordeurlick großen Fehlbeträgen belastet gewesen ist. Es muß nunter auf den schon erwähnten Art. 02 der Reichsverfasiung hin gewiesen werden, wonach fick ja die Reichsciscnbabn als ein selbständiges wirtschaftliches Unternehmen ent wickeln soll, das seine Ausgaben selbst zu bestreiten hat. Es muß zugegeben werden, daß die Rcichseiscnbahncn in ihren Tarifen zunächst wesentlich hinter der allgemeinen Preissteigerung zurückgeblieben sind. 1023 allerdings sind dann die Tarife in einer Hölle gestiegen, daß so wohl der Personen- wie anck der Güterverkehr außer ordentlich znruckging. In einem vom Reichsvcrkehrs- Ministerium herausgegcbencn Sckri'tchen ist einmal ge sagt worden, daß die Reichsbahn sick in ihrer Tarif Politik nickt von rein prlvatwirlsckastlickcn Gesichts punkten leiten lauen soll. Ick muß allerdings sagen, daß die neueren Maßnahmen zu diesen Auslassungen in Widerspruch stellen. Wir haben, wie sckon Kollege Günther hervorgchobcn hat, einen stark eingcfct ränkten Verkehr, wir haben außerordentlich schlechte Verbin dungen und Anschlüsse und außerdem böllere Tarife, dagegen eine außerordentliche Herabsetzung der Ge hälter und Löhne. Ich muß schon sagen, daß ick für diese Art Tarifpolitik in der Zeit, in der wir leben, nicht das nötige Verständnis habe. Und ick verstehe weiter nickt, daß die wirtschaftlichen Sackvcrstänvigen, die in den beratenden Organisationen der Reichsbahn sitzen, diese Tarifpolitik einsack mitmacken. lZurus: Sehr richtig!) Bei der Tarispolitik muß der alte Grundsatz beachtet werden, daß, je besser die Fahrtmöglickkeit und je billiger der Tarif ist, desto mehr die Betriebsmittel l^ nutzt werden und die Einnahmen böller werden. Man muß den Grundsatz beobachten: Billig wirtschaften und viel leisten. Ich möchte auch in diesem Zusammenhänge wie Kollege Günther auch auf die reckt mangelbasten Verbindungen auf den Hauptlinicn und tue wenigen Schnellzüge, die wir baden, Hinweisen: ich denke an Dresden—Hof, an die mangelhaften Verbindungen Leipzig—Cbcmnitz, Leipzig—Frankfurt, Leipzig—Ham- bürg. Man kann wohl sagen, daß bier unbedingt dei