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ZWMuer« Tageblatt ««d Anzeiger Da« „Zschopauer Tageblatt und Anzeiger, erscheintwerktäglich L oimtl Bezugspreis l.7"RM.Zustella«b.SvPig Bestellungen werden in uns. Geschäfts?,., von den Boten, Anzeigenpreise: Die 4b rna. breile Milliineterzeite 7 Psg,; tie NS mm brei:e MOlmie.erzeile im TextteU Lü Psg,; Nachlamtass>4 6 Ziffer- und Nachweisgebühr 2ü Plg zuzügl. Porto Da« »schopauer Tageblatt und Anzeiger" ist daS zur Veröffentlichung der amtlichen Bekanntmachungen der Amtshauptmannschaft Flöha und des Stndtrats zu Zschopau behördlicherseits b-stimmi, Blot, »^enthält die amtlichen Bekanntmachungen des Finanzamtes Zschopau -Bankkonten: Erzgebirgische Handelsbank e. G. m. b. H.Zjchopau Gemeindegirokonto: Zschopau Nr. 4t; Postscheclkvnto: Leipzig Nr 4^----, - Fernsprecher Nr. 7 tL Zeitung für die Orte: Krumhermersdorf, Waldkirchen, Börnichen, Hohndors, Wilischthal, Weihbach, Dittersdorf, Gornau, Dittmannsdorf, Witzschdorf, Scharsenstein, Schlößchen Porschendors K». 4S Unseren Gästen von der Obersten GR-Schule Dresden zürn Gruß! Vie DrLsgruppenleitung der KSVNP und die Verwaltung der VKW-Stadt Lschopau begrüßt die Führer und Lehrgangsteilnehmer der Dbersten SN-Schule Dresden in unserer lieben, alten Stadt Lschopau aufs herzlichste. Unser Druh soll aber weit mehx sein, als ein willkommen, er ist in erster Linie Dank den Männern der SN, die in härtesten Tagen des Kampfes in unwandelbarer Treue zu unserem Führer standen, bis ihr Glaube Erfüllung fand. So wünschen wir den SN-Männern in den Mauern unserer lieben alten Stadt recht frohe Stunden und hoffen, daß shr, liebe Kameraden aus allen Gauen des keiches, von nns die Gewißheit mitnehmen werdet, im Erzgebirge ist der Nationalsozialismus felsenfest verankert. Heil Hitler! Fritz Weinhold Zohannes Müller Drtsgruppenteiter 1. Bürgermeister Z»r WWW da MmUWMW Welkere« Fortschreiten der Motorisierung Deutschlands Tas Interesse des Führers an der Motorisierung Deutschlands hat^der deutschen Auwmobilindustrie einen ungeahnten Aufschwung gegeben. Was in diesem Indu striezweig bis 1933 vernachlässigt wurde, das ist in den vier Jahren seit der Machtergreifung nachgeholt worden. Die Automobilindustrie steht heute an der Spitze der deut- schen Jndvstriewerke, und trotz der gewaltigen Steigerung der Produktion und des Absatzes steht sie doch immer noch am Anfang ihres gewaltigen Aufstiegs. Der Einwand etwa, daß die Sättigung Deutschlands mit Kraftwagen über kurz oder lang einmal erreicht sein muß, läßt sich unschwer durch einen Blick aus die anderen Länder wider legen. Auf 54 Einwohner ein Auto. Sehen wir uns einmal das Verhältnis von Be- Völker ungszahl zur Automobildichtigkeit in Deutschland an, um zu ermessen, welch gewaltiger Motorisierungsspielraum uns für die Zukunft noch ge geben ist. Deutschland steht heute erst an dreizehnter Stelle unter den Ländern der Welt, d. h. es kommt a u f 54 Einwohner erst ein Wagen. Wie sieht es dagegen in den anderen zwölf Ländern aus, die bereits eine größere Automobildichtigkeit erreicht haben? Da müssen wir feststellen, daß wir sogar von Staaten wie Dänemark, Schweden, Schweiz, Belgien, um nur einige zu nennen, übertroffen werden. Betrachten wir uns dann die sogenannten Spitzenreiter in der Motorisierung, dann erfahren wir, daß in den Vereinigten Staaten auf jeden fünften Einwohner ein Auto kommt, daß Neuseeland und Kanada auf acht bzw. neun Einwohner ein Auto berechnen, und daß, wenn wir nun auf das alte Europa zurückgehen, in Frankreich auf jeden 20., in England auf jeden 23., in Dänemark auf jeden 29. Einwohner ein Auto kommt. 522 000 abgesetzte Kraftwagen 1938 Dieser Blick in die Zukunft sei vorausgeschickt. ehe wir uns nun zurückschauend die Motorisierungsentwick lung im nationalsozialistischen Deutschland ansehen. Bei Eröffnung der Autoausstellung 1933 gab der Führer ge- wissermaßen das Startzeichen für die Motorisierung des neuen Deutschland. Die entsprechenden Maßnahmen der Reichsregierung unterstützten den Motorisierungsplan und förderten eine Entwicklung, die ihresgleichen in der Welt nicht hat. In steiler Kurve stieg der U m s a tz d e r d e u t - schen Kraftfabrzeugindustrie einschließlich des Ersatzteil- und Reparatürgeschäftes an. Dabei verlief die stückzahlmäßige Entwicklung wesentlich steiler als die Um satzwerte, da der Durchschnittspreis der einzelnen Fahr zeuge im Laufe der Jahre beträchtlich gesenkt worden ist. Auch hier wieder ein paar Zahlen zum Beweise: Im Jahre 1932 betrugen die Umsätze der Kraftfahrzeugindu strie 108 000 Stück im Gesamtwerte von 301 Millionen Mark. 1933 beginnt der steile Aufstieg. Der Umsatz hob . sich aus 166 000 Stück, erreichte 1934 270 000, 1935 376 000 und schloß 1936 mit 522 000 Stück ab. Hatte der Gesamt- Umsatz der deutschen Kraftfahrzeugindustrie 1935 schon die Milliardengrenze überschritten, so erreichte er 1936 fast 1,3 Milliarden Mark. Ein gewaltiger Sprung: 1932 Gesamtumsatz 301 Millionen Mark- 1936 I ,3 Milliarden Mark! , - Steigende Ausfuhr Das erfreuliche bei diesen Motorisierungsfortschritten ist, daß mit dem steigenden Umsatz im Inland auch die Ausfuhr deutscher Kraftwagen gestiegen ist. Das bedeutet viel angesichts der gewaltigen Schwierigkeiten, denen die deutschen Aussuhrbemühungen überall in der Welt be gegnen. Deshalb ist es erfreulich, festzustellen, daß die deutsche Autoindustrie, die 1935 für etwa 49 Millionen Mark im Auslande absetztc, im Jahre 1936 einen Absatz im Werte vor> 75 Millionen Mark verzeichnen konnte. Das bedeutet eine Steigerung des Ausfuhr wertes von 50 v " innerhalb eines Jahres. heimische Bau- und Betriebsstoffe Die künftige Entwicklung der Autoindustrie ist, wie die diesjährige Autoschau zeigt, bestimmten Ge sichtspunkten unterworfen. Die immer fortschreitende Motorisierung hat den Erfordernissen des Vier jahresplanes durch Einsatz deutscher Roh- und Werkstoffe Rechnung zu tragen. Tie wissenschaftliche und technische Forschung hat hier eine gewaltige Vorarbeit geleistet, so daß die Kraftfahrzeugindustrie sich im weitesten Maße der heimischen Bau- und Treibstoffe bedienen kann. Bei heimischen Werkstoffen ist vor allen Dingen der Ge danke an Ersatzstoffe abwegig. Es sind neue Werk stoffe, die sich bereits hinreichend bewährt haben. Es kann schließlich dem Kraftwagenbenutzer gleich sein, ob die Kolben seines Motors aus diesem oder jenem Metall sind, die Hauptsache ist, daß die Werkstoffe den an sie gestellten Anforderungen genügen. Und das tun sie durchaus. Kunstharze statt Leichtmetall Wir wissen, Chrom, Blei und Zink z. B- werden uns in absehbarer Zeit knapp werden. Abör im Vierjahresplan ist dafür gesorgt, daß durch Wiederausnutzung magerer Erze und ihren Abbau, durch verbesserte Verfahren und durch Wiederverwertung von Altmaterial dieser Mangel voll und ganz ausgeglichen wird. Wir müssen da viele Sünden und Fehler vergangener Jahrzehnte wiedergul- machen, aber die Techniker haben die Wege gewiesen, sie haben neue Vergütungsverfahren für Stahl gefunden, mit denen die Verwendung von Chrom und Nickel ein geschränkt und zum Teil sogar überflüssig gemacht werden kann. Durch den beschleunigten Herstellungsprozeß wird das neue Produkt bei gleicher Güte noch billiger werden als das alte! Eine Revolution der Technik wird durch die Verwendung neuer Kunststoffe an Stelle von Metallen eingeleitet. Dabei sind frühere Abfall produkte der Steinkohlenchemie heute Rohstoffe von höchstem Werte geworden: das sind die Kunstharze. Es gibt heute wohl nur noch wenig Gegenstände, die sich nicht aus Kunstharz Herstellen ließen. Es hat sich erwiesen, daß diese Kunststoffe allen anderen Werkstoffen wirtschaft lich überlegen sind. Oer Siegeszug des „Buna" Hierher gehört auch die Frage der Bereifung der Autos. Schon auf der vorigen Automobilaus stellung sahen wir Autoreifen aus synthetischem Kautschuk, die viele tausend Kilometer gelaufen und doch weniger abgenutzt waren, als Autoreifen aus Natur kautschuk. Es ist das sogenannte „Buna*. Im letzten Jahr ist das Verfahren zur Herstellung synthetischen Kautschuks verbessert und wirtschaftlich gestaltet worden. Es wird nicht mehr lange dauern und das erste deutsche Buna- Werk wird in Deutschland seine Produktion aufnehmen. Dieses Puna ist kein Ersatzstoff, sondern ebenfalls ein neuer Werkstoff, der eine große Zukunft hat, und sich die Welt erobern wird. Ma., komme nicht mit dem Einwand der Preisfrage. Demgegenüber sei nur darauf hin gewiesen, daß jedes Erzeugnis einmal teuer war, solange es sich im Versuchstadiun. befand. Aluminium stand ein mal höher im Preis als Gold, und für ein Kilo Stickstoff zahlte man 1913 so viel Mark wie man heute Pfennigs dafür anzulegen braucht. Treibstofffrage gelöst Schließlich noch die Treibstofffrage. Hier haben jahre lange Vorarbeiten das Feld geebnet. Unsere deutschen Wagen sahren seit Jahren mit synthetischem Benzin oder einem Gemisch aus heimischem Benzin, deutschem Benzol und deutschem Spiritus. Dabei hat sich erwiesen, daß diese Treibstoffe leistungsfähiger und be ständiger sind als irgendein Nalurbenzin. 1935 waren wir bereits so weit, daß von den 2 Millionen Tonnen Lcichtkraftstoffen, die wir verbrauchten, 925 000 Tonnen, v. h. 45 v. H., im Inland erzeugt wurden. Seitdem ist der Jnlandsanteil immer mehr gestiegen. In etwa vier zehn Monaten werden wir den gesamten Be darfs» Leichtkraftstoffen im Inland decken können. Nachdem der Dieselmotor durch seine Wirtschaftlichkeit immer mehr an Bedeutung gewonnen hat, ist die Frage der Versorgung dieser Motoren mit Schweröl in den Vordergrund getreten. Aber auch hier die gleiche Ent wicklung. Waren wir bis vor wenigen Monaten noch fast völlig vom Ausland abhängig, so hat sich gezeigt, daß wir uns auch auf diesem Kraftstoffgebiet sehr bald aus eigene Füße stellen können. Dazu werden uns unsere ver schiedensten Rohstoffquellen und die deutsche Erdölproduk tion, die jetzt etwa 0,5 Millionen Tonnen im Jahre aus- macht, verhelfen. So sehen wir aus allen Gebieten der Motorisierung einen gewaltigen Aufschwung, der uns auf eine nicht minder gewaltige Entwicklung in der Zukunft, hinweist. F Steiler Aufstieg . Ter JnlandSabsatz von Personen kraftwagen hat sich seit 1932 fast verfünffacht, der Lastkrastwagen- absatz sogar versicbcnsacht. 1932 kam in Deutschland auf je 100 .Einwohner ein Kraftwagen, 1936 aus je 54 ein Wagen. Die Gesamt- erzeugung betrug 1936 etwa 1,2 Milliarden Reichsmark gegen etwa 300 Millionen Reichsmark im .Jahre 1932. Im Jahre 1932 wur- ^den 34 000 Volksgenossen, 1936 etwa 120 000 in der Krastsahrzeug- industrie beschäftigt. (Wagenvorg-Stiewe.)