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/reitug. S4 4. Peeember 1863. Ärschfint SW-ißmh-Z-ttmgK IM»- md I°M--l«Il der KüoiMen Vmchls-Amler md AMrWe z» KippMdwM. /kMknM md IlltÄerg. Verantwortlicher Nedacteur: Carl Zehne in Dippoldiswalde Tagesgeschichte. Dippoldiswalde. Der Landtag ist wieder eröff net, und eS stebt z» erwarten, baß unsere städtischen Kollegien, »m nichts zu versäumen, wieder das drin gende Bedürfniß der hiesigen Gegend nach einer zweck mäßigen Verbindung mit der Dre-ben-Iha- randt-Freiberger Eisenbahn vorstellig machen werden; — leider steht ebenso zu erwarten, daß wie schon früher, schließlich der Bescheid ertheilt wird, baß da- Bedürfniß zwar in seinem ganzen Umfange aner kannt werde, daß aber zur Abhilfe die erforderlichen Geldmittel fehlen und vorläufig dem billigen Wunsche nicht entsprochen werben könne. Die betreffende Ver ordnung wird zu den Acten geheftet und in einigen Jahren ein neuer Versuch mit demselben Erfolge ge macht werben. Auf diese Meise bleibt sicher Alles beim Alten, und die traurige Wahrnehmung, baß unsere, an sich so günstig gelegene Stadt von Jahr zu Jahr statt vorwärts, zurückkommt, wird fort und fort gemacht werden. Die Verkehrsverhältnisse werden auf diese Weise nicht besser, sondern immer schlechter. Die In dustrie und mit ihr der Wohlstand und mit ihm die Intelligenz zieht sich ganz naturgemäß aus Orten zu rück, die mit dem Weltverkehr in gar keiner oder doch schlechter Verbindung stehen und wendet sich an Orte, welche solche Verbindungen haben. In dieser Bezie hung werden die Zeiten auch nicht anders werden, da gebe sich Niemand thörigten Hoffnungen bin. Wohl daher der Stadt; welche in Zeiten dazu thut, Verbindungen, wie wir sie eben erwähnten, zu beschaffen! Möglichst bequeme Verbindung mit dem Eisenbahnnetz, oder directe Einverleibung in dasselbe, das muß das Streben jeder Stadt, das muß auch unser Streben sein! Und eS ist dieses Ziel nicht so unerreichbar, als eS auf den ersten Blick scheinen könnte. Entweder muß unser Streben auf eine Straße durch das Wei ßeritzthal, oder auf eine Nebenbahn durch dasselbe ge richtet sein. Denn was hilft uns jede andre Straße, sie mag gelegt werden, wie sie will? Jede andere klettert doch wieder, wie die Straß« nach Dresden, über hohe Berge, jede andere läßt die in der Haupt sache noch unbenutzte schöne Wasserkraft der Weißeritz doch ungenützt. Nicht die Straßen, welche das rvepAste Geld zu bauen kosten, sondern die beste» und zweckmäßigsten Straßen, da- sind die billigsten! Da mag die Antwort für die sein, welche wegen des Kosten aufwandes, Heu gerade dieser Straßentract verursacht, an ^er Ausführung desselben verzweifeln. Die Mette Einverlerhung zunächst unser.r Stadt in da- Eisenbahn netz erscheint ebenfalls unausführbarer, als sie ist. Selbstverständlich kann sie nur vermittelst einer durch da- Weißeritzthal gelegten Eisenbahn geschehen. Der Betriebs-Ingenieur Ur Fritzsche in Leipzig hat durch Aufstellung de- Princips der Nebenbahnen di« Möglichkeit einer Eisenbahnverbindung auch bei un günstigstem Terrain und geringem Anlagekapital bärge« tban. Nr. 56 her Wissenschaftlichen Beilage zur Leipz. Zeitung von diesem Jahre enthält darüber Folgende«:. Es giebt heiüe keine Stadt oder keinen hervorragenden Flecken in ganz Sachsen mthr, der die Eisenbahnfrage nicht leb haft ventilirt, die Terrainschwierigkeiten fondirt, den etwaigen Personen- und Frachtverkehr berechnet und im nur halwegs gün stigen Falle mit den Nachbarorten sich im Geheimen oder per Localcomite in Verbindung gesetzt hätte. Keine einzige dieser Bahnlinien bat indeh Aussicht gebaut zu werden, so lange man sich nicht entschließt, »oft dem System der Hauptbahnen abzugehn, und statt derselben die weit billigere» Nebenbahnen zn bauen, wie sie von dem königl. Betriebs-Ingenieur l)r. H. Fritzsche vor geschlagen und in England fest langer Zeit schon Mit großem Erfolg" praktisch eingeführt worden sind. Man versteht darunter Bahnen, welche bei stärkeren Neigungen und kürzeren Krümmungen mit schwächerem, für leichte, wo möglich vierräderige Lokomotiven eingerichtete» Oberbaue anSgeführt werden. Das Minimum der Krümmungshalbmesser stellt" sich auf ISO Ellen, das Marimum der Neigungen auf 1 : 40. Wie die geringere Belastung über haupt euieii leichtem und dah« weniger kostspieligen Oberbau gestattet, so braucht auch weit wmigtr ein« Vermeidung verlorner Steigungen angestrebt zu werden, vielmehr ist zur Umgehung großer Bauten, namentlich hoher Dämme und tiefer Einschnitte, ein österer Wechsel von Steigung und Fall weit eher zu gestatten. Der Oberbau kann durchgängig von sogenannten alten noch brauchbaren Schienen hergestellt werden, und ist durch die Aus wechselung mit mindestens st Zoll hohen Schienen, die auf den Hauptbahnen der schwerem Gmerzüge wegen, bewirkt worden ist, vorläufig ein billiges Material von noch vieljähriger Dauer ge boten. Hinsichtlich des Betriebs darf der gcsalnmte Wagenpark nur vierräderige Wagen enthalten und können von den Haupt bahnen auch nur solche auf Nebmbahuen überführt werdm. Die Geschwindigkeit der Züge ist auf höchstens 3 Meilen pro Stunde sestzusetzen und nur bei den Strecken mit Kurven von weniger als 200 Ellen Halbmesser auf 2 Meilen pro Stund« zu ermäßi gen. I» der Regel sind schon der schärfer» Krümmungen wegen kürzere Züge zu empfehlen, und wird, da der Frachtverkehr gleiche Lasten wie bei den Hauptbahnen voraussichtlich nicht erhalten wird, dann selbst für etwaige starke Steigimgen die kostspielige Unterhaltung einer Doppelmaschine nicht uvthwcndig sein. Dar au» geht schon hervor, daß di« jährlichen Betriebs- und Unter haltungskosten der Nebenbahnen wett billiger al- bei den Haupt bahnen zu stehen kommen werden, >md »mnentlich dann, wenn dir Verwaltung einer angrenzenden Hauptbahn mit unterstellt werden könnte. . Nach diesen Grundsätzen hat Herr Vx- Hritzsche den Bauplan für die PosscnborfeS KvhleneiseichaMeOworftn, welche den Herr- mamiSschacht mit der rur Albrrtsbahn gehörenden Hänichener Zweigbahn verbindet. Die für «ne Bergbahn noch ziemlich gün stigen Terrainverhältuisse gestatteten stcn Bau mit dem N-iUsten Kriimmungshalbmcsser von 2üO Ellen und der größten Neigung von 1: 90 auszuführen und tvird die Bahn seit Januar i861 mit den kleinen Tenderlocoinotivm der Ulbertsbahn mit dem besten Erfolge befahren. Bei einer Wae von 3894 Ellen oder 0,,», Meilen erreichten ihre Baukosten einschließlich der Ausgaben für Vorarbeiten und Bauverwattnng, sowie bei einer Srundent-