Volltext Seite (XML)
Jede Woche erscheint eine Nummer. Lithographirte Beilagen und in den Tert gedruckte Holzschnitte nach Bedürfnis. — Bestellun gen nehme» alle Buch handlungen, Postäm ter und Zeiiungs-Erpedi. zioncn Deutschlands und des Auslandes an. — AbonnementSpreis im Eisenbahn-Zeitung. Organ -er Vereine deutscher Eisenbahn-Verwaltungen und Eisenbahn-Techniker. Buchhandel 7 Gulden rhei nisch oder 4 Thlr. prcuß. Cour, für den Jahrgang. — Cinrückungsgebühr für Ankündigungen 2 Sgr. für den Raum einer gespalte nen Petitzeile. — Adresse: ^Redakzion der Eisenbahn- Zeitung" oder: . B. M etzler'sche Buchh and- lung in Stuttgart. XV. Jahr. K. April L8S7 Nro. L4. Znhall. Eisenbahn-Betrieb. Zusammenstellung der Resultate der bisherigen Versuche auf den preußischen Staats- und unter Staats-Verwaltung stehenden Privat-Eisenbahnen, die Anwendung von Steinkohlen an Stelle von Cokes zur Feuerung der Loko motiven betreffend. — Verein für Banknndc in Stuttgart. — Zeitung. Inland. Württemberg, Oesterreich. — Personal-Nachrichten. Verkehr deutscher Eisenbahnen. — Ankündigungen. Eisenbahn-Betrieb. Zusammenstellung der Resultate der bisherigen Versuche ans den preußischen Staats- und unter Staats-Verwaltung stehen den Privat-Eisenbahnen, die Anwendung von Steinkohlen an Stelle von Cokes zur Feuerung der Lokomotiven betreffend. (Aus der Zeitschrift für Bauwesen.) t. Beschaffenheit der Steinkohle. Was die Qualität der zur Loko- motivfenerung zu verwendenden Steinkohlen betrifft, so hat sich bei allen Ver suchen heransgestellt, daß hierzu nicht jede Kohlensortc brauchbar ist. Von der versuchten Anwendung grußartiger, magerer Kohlen ans dem Wurm-Nevicr mußte auf der Aachen-Düfseldorf-Nuhrorler Eisenbahn wieder Abstand genommen werden; ebenso wenig zeigten sich die probirten Sorten fetter, backender Stein kohlen von der oberen Ruhr und dem rechten Ufer des Niederrheins geeignet. Dagegen gaben möglichst schwefelfreie Flammkohlen einen durchaus befriedigenden Effekt. Kohle» dieser Gattung von der Zeche Zollverein in ihrem ursprüng lichen grnßartigen Zustande nach der Förderung vertrugen sogar eine» Zusatz von Fettkohlen der Zeche Konkordia (bei Oberhausen). Für die Westphälische Eisenbahn gelang es, im Wittenschen Revier aus der Grube Franziska Tiefbau Kohlen zu erhalten, welche den Anforderungen im Allgemeine» entsprachen. Dieselben mußten jedoch gesiebt werden, wodurch ein Abfall von 25 bis 33 Proz. des angclicferten Quantums entstand, welcher nur für einen geringen Preis wieder verwerthet werde» konnte. Vom Bezüge der Kohlen aus entfernteren Gegenden der unteren Ruhr mußte diese Bahn Abstand nehmen, da andernfalls die Kosten der Kohlen durch den weiteren Transport sich höher stellten, als die Kosten von Cokes. Bei der Nicderschlcsisch-Märkischen Eisenbahn wurden zum Theil gesiebte Backkohlen ans der Königin-Louiscn-Grube, deren Abfall (etwa 10 Proz.) sich durch Vercokung gut verwerthen läßt, zum Theil trockene Kohle aus der Königs grube (beide iu Oberschlesien) mit Nutzen verwendet. Der Abfall der letzteren im Betrage von ebenfalls nahe 10 Proz. läßt sich jedoch mir wenig verwerthen. Die Saarbrücker Eisenbahn fand die Kohlen der Gruben Reden und von der Hehdt zur Lokomotivfeuernug geeignet, hat jedoch letzteren schließlich den Vorzug gegeben, weil sie stückreichcr sind. Im Allgemeinen werden die Stückkohlen den Grußkohlcn vorgezogen, weil die feineren Theilchcn der letzteren theils durch den Rost fallen, theils bei leb haftem Zug durch die Feucrröhren in die Rauchkammer getrieben werden. Es wird deshalb von einigen Seiten vorgeschlagen, diese feineren Theile durch Sie bung der aus den Gruben kommenden Kohle von dem Feuerungsmaterial für Lokomotiven auszuscheiden und Cokes daraus zu bereiten. Auf der Saarbrücker und der Weflphälischen Eisenbahn hat man mit gutem Erfolg insbesondere für Pcrsvnenzüge versuchsweise auch Kohlen und Cokes ge mischt angewendet. Erstere nahm hierzu 2 Gewichtstheile Cokes und 1 Ge- wichtstheil Kohlen, letztere ließ 6 bis 8 Zoll hohe Kohlen und Cokes-Schichten im Feuerkasten abwechseln. Die Cokes erleichterten den Durchgang ter Luft durch die Heizmaffe und bewirkten dadurch, daß selbst die kleineren Kohlcnstückchcn auch i» de» Ecke» des Feuerranmes vollkommen verbrannten. 2. Einrichtung der Fcuerkasten zur Kohleuheizung. Um die der Steinkohlenfenerung am besten entsprechende Einrichtung der Feuerkasten kennen z» lernen, sind verschiedenartig konstruirte Roste benutzt worden und zwar: ü) sogenannte Treppenroste, aus gußeisernen Platten auf schmiedeeisernem Gerüst bestehend und an der tiefsten Stelle mit einigen beweglichen Roststäben zum Reinigen versehen, nach dem bekannten französischen Muster. Die Niederschlcsisch-Märkischc Eisenbahn hat dieselben in Betreff des Ver brauchs an Brennmaterial vortheilhaster gefunden als die aä d) beschriebenen Roste, jedoch litten die Rostplatten sehr stark, und beim Gebrauch von Backkohlen fehlte es an Zug. Als später nur mit trockener Kohle aus der Königsgrnbe gefeuert wurde, ermäßigte sich der Verbrauch an Rostplatten etwa auf die Hälfte. Die Nachen-Düffeldvrf-Nnhrorter Eisenbahn hält diese Roste für gewiße Kohlensorten nicht für unbedingt erforderlich, auch nicht für vortheilhaster als die nachstehend beschriebenen geneigten Roste. Neuerdings werden dort die Rost platten der Länge nach geschlitzt, wodurch gewissermaßen ein nach der Quere liegender Rost entsteht. Bedeutende Verminderung des Verbrauches an Platten und Erhöhung des Zuges wird als Erfolg dieser Anordnung angegeben. Die Verwaltung der Prinz-Wilhelms-Bahn fand den Treppenrost besonders für die kleinen Maschinen älterer Konstrukzion mit kleinem Feuerkasten und ge ringer Heizfläche unter Fortlaffung des Aschkastens geeignet. Bei Beibehaltung des letzteren wurde die Hitze unter dem Rolle so groß, daß ei» Schmelzen der Roststäbe zu befürchten stand. Durch das Fehlen des Aschkastens entstand jedoch eine solche Feuergefährlichkeit bei dieser Heizmethode, daß bei anhaltender Dürre dieselbe dieses Umstandes wegen sistirt werden mußte. Bei der Westphälischen Eisenbahn endlich fand man die Treppenroste aus dem Grunde nicht vortheilhaft, weil die dem Vorwärtsgange der Maschine ent gegengesetzte Richtung der Zugöffnungen desselben allem Anschein nach einem bequemen und reichlichen Zutritt der Luft hinderlich ist, dann anch, weil die ganze Konstrukzion die nutzbare Heizfläche des Fcuerkastens zu sehr beschränkt. b) Geneigt liegende Roste. Bei der Niederschlesisch-Märkischen Bahn hat man dergleichen Roste an der Heizöffnung anfangs 8^/r Zoll, daun 12 bis 15 Zoll höher gelegt, als an der Rohrwand. Man erachtete als einen besonderen Vortheil dieser Lage, daß die Rostfläche und der Raum zwischen dem Boden des Aschkastens und dem Roste dadurch gegen die gewöhnliche Anordnung der Roste in den Lokomotiven ver größert wird und die Kohle während des Brennens ohne Nachhülfe der Rohr wand sich nähert. Das Verschieben der Kohle mittelst eines Rechens oder eines sonstigen Instrumentes, so wie überhaupt alles Berühren der glühenden Kohle, wobei ein nicht geringer Theil durch den Rost fällt, wird dadurch vermieden. Auf solchen Rosten ließ sich selbst Backkohle gut verwenden. Bei der Aachen-Düffeldorf-Ruhrorter Eisenbahn sind gewöhnliche Roste, deren Stäbe etwas enger als bei Cokesfeuerung und mit einem Gefälle von 6 Zoll nach der Rohrwand eingelegt wurden, mit demselben günstigen Erfolge für die Kohlenfeuerung angewendet worden, wie die Treppenroste. c) Bei der Bergisch-Märkischen Eisenbahn bediente man sich auch soge nannter Zylinderrvste aus gewöhnlichen, in der Mitte jedoch 8 Zoll höher als an den Seiten und im Ganzen etwas enger als bei Cokesfeuerung liegen den Stäbe». Die dadurch erreichte Vergrößerung der Heizfläche und der ver mehrte Zutritt der Luft wirkten günstig, wie denn überhaupt große Feuer- und Heizflächen sich als sehr vortheilhaft für die Kohlenfeuerung erwiesen, wofür der Grund darin gesucht wird, daß ein ruhiges Durchstrümen der nöthigen atmos phärischen Luft für die Kohlenfeuerung vortheilhaster ist, als ein auf künstlichem Wege erzieltes schnelles Durchtreiben derselben. Deshalb haben die großen, mit solchen Rosten versehenen Lastzugmaschinen der Bergisch-Märkischen Eisen bahn, welche große Feuerkasten mit entsprechende» Heizflächen haben, sich vor zugsweise geeignet für die Kohlenfeuerung ergeben, auch nicht die nachtheiligen Erscheinungen und die Feuergefährlichkeit gezeigt, welche bei den kleinen Ma-
