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Italien, Frankreich, Niederlande, Westindien. — Verkehr deutscher Eisenbahnen. — Ankündigungen. Neber -ie A-Hciston -er Triebräder auf -e» Schienen. Jeder mit dem Lokomotiven-Betrieb vertraute Techniker erkennt die schwache Seite dieses Betriebes in den großen Anforderungen, welche man an der Ad häsion der Triebräder auf dcu Schienen zu stellen genöthigt ist. Bei Gebirgsbahnen tritt diese Schattenseite des Lokomoliven-Bctriebes noch deutlicher hervor, und die natürliche Folge dieser Erkenntniß ist, daß man mit allen Mitteln darauf hinzuwirkcn sucht, die Adhäsion zu vergrößern. ' Das nächstliegende Mittel ist die Erhöhung des Gewichtes, womit die Triebräder auf die Schienen drücken und man ist nach und nach selbst mit Hint ansetzung aller übrigen Rücksichten so weit gegangen, daß durch die großen Zer störungen an den Radreifen und den Schienen die Anwendung von Eisen für diese Theile der Eisenbahn in Frage gestellt ist, und mau bald erwarten darf, Stahlbahnen statt Eisenbahnen auftauchen zu sehen. Wenn es nun auch gelingen sollte, die Zerstörungen an Radreifen und t Schienen durch Anwendung eines zum Mindesten dcu Bau der Eisenbahnen ver- theucrnden Materials zu vermindern, so bleiben dennoch manche Nachtheile einer ! übermäßigen Belastung der Triebräder übrig. Das Fatalste ist aber die Thatsachc, daß selbst die übermäßige Belastung j der Triebräder der neuesten Gebirgslokomotiven nicht genügt, wenn der Reibungs- coefficient sich nur auf seinen Mittlern Werth stellt. Noch viel weniger genügt aber diese thcucr erkaufte Belastung der Triebräder, wen» sich dieser Coefstcieut t auf seine» niedersten Werth stellt, was der häufiger cintretende Fall ist. Nach meinen Beobachtungen ist die Annahme (Rcdteubacher, Gesetze des j LokomotivbaneS), daß dieser Reibungseocfficient von '/z bei trockener Schiene bis ! auf bei feuchter Schiene finkt, mit der Praxis übereinstimmend, und es mußte somit eine Lokomotive, nm für alle Fälle geschützt zu sehn, das Dreifache ! desjenigen Adhäsionsgewichtes besitzen, welches genügen würde, wenn die Schiene» - immer trocken wären. Bei Gebirgsbahnen komme», abgesehen von den Tuiinels, häufig Bahn strecken vor, welche der Sonne oder trockenen Winden nicht zugänglich sind, wo also die Schienen fast immer feucht sind. Der feuchte Zustand der Schienen ist aber erfahrungsgemäß der schlimmste hinsichtlich der Größe der Adhäsion, während die Adhäsion sich günstiger gestaltet, wenn anhaltender Rege» die Schienen gewaschen hat und es würde mit einer einfachen Nechuuitg zu beweisen sehn, wenn dicß nicht schon durch unangenehme Erfahrungen in der Praris j nachgewiesen wäre, warum eine Belastung der Triebräder, welche selbst das Doppelte der dem trockenen Zustand der Schiene» entsprechenden Belastung be- tragen würde, so wenig nutzt, wen» die Schiene,i ihre» trockene» Zustand verlieren. Das Adhäsionsgewicht auf das Doppelte zu stelle»,-hat schon seine großen ! Schwierigkeiten, weil damit für eine einigermaßen kräftige Maschine die Anwen dung von niehr als 6 Triebrädern mit einer größeren Belastung, als rathsani ist, nothwcndig wird. Die Schwierigkeit der Anwendung von mehr als 6 Triebrädern, die großen Kosten, welche die Erhaltung der Räder erfordern, die ungünstigen Einwirkungen auf den Mechanismus der Lokomotiven und den damit verbundenen Kraftverlust, ! welcher schon bei zweifach gekuppelten Rädern namentlich in den Curven eintritt, ist bekannt.) , - - - - Das Adhäsionsgcwicht aber auf das Dreifache zu stellen, ist vollends un- thunlich, und man muß sich somit iu der That begnügen, Maschinen zu besitzen, welche die Nachihxjw per stark belasteten Triebräder, ohne die gewünschten Vor- theilc für die gedachten Fälle besitzen. Ich habe an einer Lokomotive eine Vorrichtung (beschrieben im „Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens", Jahrgang 1855) angebracht, womit Theile des Tendergewichts als Adhäsionsgewichte der Lokomotive verwendet werden könne», und habe mich auch mittelst dieser Vorrichtung überzeugt, wie unzu länglich selbst eine namhafte Erhöhung des Adhäsionsgewichtes bei feuchtem Zustand der Schienen ist, weil in der That dieser Zustand in den weit aus meisten Fällen sich auf das äußerste Maß stellt, nämlich dahin, wo das Ad häsionsgewicht das Dreifache des bei trockener Schiene nölhigen Gewichtes be tragen sollte. Sollte man aber nicht suchen den Zustand der Schienen in die Gewalt zu bekommen, wie dicß theilwcise mittelst Sandapparate geschehen kann, statt die zerstörende dem Zwecke so wenig entsprechende übermäßige Belastung der Trieb räder anzuwenden? Es handelt sich ja nur um die Beseitigung der äußerst dünnen Feuchtig- kcitsschichte der Schienen, um die Lokomotiven so konstruiren zu können, daß die Triebräder nur diejenige Belastung erhalten müssen, welche dem trockenen Zustand der Schienen oder also dem Reibungseocfficient Vs entspricht. Ein solcher Grad der Belastung wird auch für kräftige Maschinen nicht zu groß. Man hat in der Rauchkammer der Lokomotiven eine große Masse erhitzter Lnftarten, welche ohne weitere Benützung zum Nauchfang entweichen. Wenn man nun einen Theil dieser erhitzten Luftmenge mittelst einer bei nassen Schienen in Gang zu setzenden doppelwirkenden Luftpumpe aus der Rauchkammer auf die Schienen vor die Triebräder leiten würde, so müßte wahrscheinlich bei nicht zu schnellem Gang der Lokomotiven die sehr dünne Feuchtigkeitsschicht^ der Schiene beseitigt werden könne» und die Schienen den günstigsten Zustand erhalten, welcher nämlich eintritt, wenn die Schiene naß war und gerade abgetrocknct hat. Die Kraft zur Bewegung der Pumpe ist jedenfalls sehr gering und wird sich wieder dadurch bezahlen, daß die Anfachung des Feuers unterstützt wird und also die Wirkung des Blaserohrcs verringert werden kann. Das Saugrohr der Pumpe müßte unterhalb dem Blaserohr angebracht sehn, uni nur heiße Luft aber keinen Dampf zu saugen: es müßte auch gegen den Eintritt von größer» Kohl,-»stücken geschützt sehn. Sollte gegen Erwarten die erhitzte Lust und die Wirkung des Blaserohres dem Auspumpen der Luft Hindernisse bieten, so könnte auch atmosphärische Luft benützt werden, welche mittelst Röhrenleit,ingcn in der Rauchkammer erhitzt würde. Anzustellende Versuche werden das Nähere ergeben. Ich glaube, daß cs die Aufgabe der gegenwärtigen Zeit ist, den über alles Maß veränderlichen Zu stand der Schienen einigermaßen in die Gewalt zu bekommen, statt das thatsächlich wenig nützende Mittel der über mäßigen Belastung der Triebräder auf Kosten des Oberbaues der Bahn, auf Kosten der Radreife, ja selbst auf Koste» zweckmäßiger Konstrukzioneu der Loko motiven anzuwenden. Nur der lebhafte Wunsch, durch Anregung dieses Gegenstandes vielleicht zur Lösung dieser Aufgabe beitragen zu können, hat mich veranlaßt, obige auf die Praris gestützte Betrachtungen zu veröffentlichen und ein wahrscheinlich aus führbares Mittel vorzuschlagen. Zürich im März 1857. R. Paulus. Deutsche Eisenbahnen. Leipzig-Dresden. Es liegt der Geschäftsbericht des Direktoriums der Leipzig-Dresdner Eisen bahn-Kompagnie über das Jahr 1858 für die 83. Generalversammlung nebst dem Protokoll dieser letzteren vor, wornach die Hauptergebnisse des Bahnbetriebs in 1856 folgende waren. Für Personen- und Gütertransport wurde die Summe von 1,872,900 Thlr. eingenommen (die sämmllichen Einnahmen, einschließlich der fnr andere Ver waltungen zur Abrechnung erhobenen Personen- und Frachtgelder rc< betrugen 3,867,695 Thlr.), wovon 81,534 Thlr. auf den Magdeburg-Leipziger Antheil lind 1,791,366 Thlr, auf die Leipzig-Dresdner Hauptbahn fallen. Mehrein-
