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rlr.33. Iriedrich Hcorg Uneck s ^«3. Deutsche Nebenbahnen, als Vermittler des Vokalverkehrs. ! Von Or H. Fritzsche, König!. Betriebsingcnieur. Je mehr unser deutsches Eisenbahnnetz durch das Einflcchtcn neuer Zwischensätzen sich vervollständigt und je öfter dadurch auch viele mittlc und kleine Städte nütberührt werden, desto häufiger tritt das Verlangen der noch übrigbleibcnden hervor, daß auch ihnen das gleiche KommunikationSmittcl in unmittelbarster Nähe zur Verfügung stehen möge. Daß dieses Verlangen einen guten Grund hat ist gar nicht in Abrede zu stellen, den» unverkennbar ist der Gewinn, welcher jedem einer Eisenbahn nahe liegenden Orte, noch ganz abgesehen von be quemer und angenehmer Verbindung mit entfernten Gegenden, schon durch eine wesentliche Erhöhung der Grundwerthe sämmtlicher Be sitzungen zufließt; unberechenbar aber der Nutzen, welcher durch Bele bung der Industrie auf Vermehrung der Arbeit, Erhöhung des Ar beitsertrages und damit auch des Lohnes für die Arbeiter entsteht, da ein Anhalten behufs Abschätzung dieses Mchrertrages an der all- mälig sich erhöhenden Gewerbe- und Personalsteuer zwar genommen werden kann, mit Sicherheit jedoch dadurch noch lange nicht Alles zu treffen ist, weil durch Umgestaltung der socialen Verhältnisse dieser Nutzen auf Gebiete übertragen wird, die eine Werthangabe in Zah len nicht zulassen. Anders gestalten sich dagegen die Verhältnisse beziehentlich der direkten Erträge des Kommunikationsmittels; denn die Fälle, in de nen die Besixer von Eisenbahnen selbst auf eine niedrige Verzinsung des Anlagekapitals verzichten mußten, gehören nicht mehr zu den Lcltcnhciten und ist deshalb in gegenwärtiger Zeit da, wo eS sich um Aufbringung von Geldern für neue Privatbabnen bandelt, eine so große Zurückhaltung Seiten der Kapitalisten zu bemerken, daß ein ersprießlicher Fortgang der Eisenbahnbautcn nur dann möglich zu sein scheint, wenn der Staat mit den ihm zu Gebote stehenden außer gewöhnlichen Mitteln sich bereit finde» läßt, als Bauherr auch für Bereits im Januarbesi 1800 bat unsere Zeikuna aus derselben Fe der einen eingebenden Artikel über Ncbenbabiien gebracht, der damals grvstcn Beifall fand. Die Zcitverbaltinnc baben leit dieser -feit dringender auf die Errichtung von Babnlinien bingewiefen. und nachdem durch die Perbandlungen der volkswirlbfchatll. Gesclhchaü erneutes Interesse für Nebenbabncn rege gemacht worden jst, sind wir erireiN mittbeilen zu kön nen, daß die dureb unser Blatt zuerst von Hrn. Or. Fritzsche anaeregtc Idee bereits praktisch Boden gewonnen bat. D. Red. die untergeordneten Linien einzutreten und so, in ähnlicher Weise wie vor 50 Jahren mit dem Chausseebau, fortfährt der Industrie opfer- müthig unter die Arme zu greifen. Nur ein Fall ist denkbar, in welchem diese unabsehbaren Bauten den Charakter einer Last für den Staat verlieren und im Gegcnthcil zu gewinnreichen Einnahmequellen werden, also auch für Privat unternehmungen geeignet sein würden, der nämlich, daß man sich behufs billiger Herstellung von Schienenwegen nach den für Ver zinsung großer und deshalb kostspieliger Bahnanlagen nicht hin reichend belebten Gegenden zu einer Gliederung des Svstcms, nach welchem gegenwärtig die Bahnen gebaut und betrieben werden, ent schließt und daß man unterscheidet: l> Hauptbahnen mit zugchörcndcn Zweigbahnen, weiche bei günstigen Ncigungs- und Krümmungsverhältnissen mit star kem, für schwere Maschinen berechneten Oberbau bergestellt; 2) Nebenbahnen, welche bei stärkeren Neigungen und kürze ren Krümmungen mit schwächerem für leichte, womöglich vier räderige Lokomotiven eingerichteten Oberbau auSgeführt werden. Man hat bis jetzt, namentlich Seiten der einzelnen Ortschaften, ängstlich vermieden daS Zustandekommen der vorstehend ««gedeuteten, schon vor einigen Jahren im sächsischen Jngcnieucrverein in Vorschlag gebrachten und weiter unten noch etwas näher zu bezeichnenden An lage von Nebenbahnen zu begünstigen, da jeder Ort lieber von einer Hauptbahn berührt werden möchte; damit aber vielfach die Möglich keit zur Erreichung einer Eisenbahn überhaupt auf Jahrzebntc hln- ausgeschoben und nicht bedacht, daß, dafern durch sofortigeHerstellung einer Nebenbahn die Industrie nach !—2 Jahrzehnten so gehoben worden sein sollte, daß die Nebenbahn dem Verkcbr nicht mehr genü gen könnte, dann auch noch eine Umwandlung i» eine Hauptbahn möglich sein würde. Es erscheint daher als Pflicht Aller, die mit den einschlagcndcn Verhältnissen bekannt sind, dieses starre Festhalten an Erstrcbung allenthalben gleichstarker Babnen kräftigst z» bekämpfen und daS System der Nebenbahnen zu emvfcblen, wo eine Bahn ent schieden nur dem Lokalverkehr dienen wird. Um nur ein Beispiel anzuführe» möge hier auf das im Thal der Zwickauer Mulde für Herstellung einer Eilenbahn von Glauchau über Penig, Rochlitz, Colbitz, Grimma nach Wurzen u. s. w. kundgcgcbenc Streben bingewiefen werde». Diese Linie nach den Grundsätzen für Hauptbahnen bcrzustellen, würde bei den vielen scharfen Windungen des Muldenthais außeror-
