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Von dieser Zeitschrift erscheint wöchentlich eine Nummer in Jm- Perial-Quart, welcher zu österm erläuternde Zeichnungen, Karten, Pläne und Ansichten beigcgcbc» Werden. Der Abonncmentsprcis beträgt hier Orts drei Thaler für das Halbjahr, und nehmen alle Buchhandlungen, Postämter und Zeitung« - Erpcditionen de« In- und Auslände« Bestellungen entgegen. Planmäßige Beiträge werden anständig hvnorirt und unter Adresse der Redaktion oder, wem Leivzig näher gelegen, durch Vermittelung des Herrn Buch händler Wilh. Engelmann da selbst erbeten. Eisenbahn-Zeitung. 31. Draunl'chweig, 4. August. 1844. Deutsche Eisenbahnen. (Schluß.) Nachdem was wir eben gesagt, wird auch ein leuchten, 'welches erhebliche Hinderniß dem Güter verkehr aus der willkührlichen, ost absichtlichen Trennung der Bahnhöfe verschiedener Linien an demselben Ort erwächst. Der Transport der Gü ter von dem Bahnhof der Altenburger nach dem der Magdeburger Bahn in Leipzig, reicht hin eine Menge von Waaren von der Eisenbabnbeförderung auözuschließen. Sollte man es für möglich halten, daß der Vortheil einiger Gastwirthe und Spedi teure den Sieg über das Interesse des Handels verkehrs davontragen konnte? Wenn die Risaer Bahn zur Ausführung kommt, so ist die Linie Wien, Prag, Dresden, Berlin ein paar Meilen kürzer, als die Linie Wien, BreSlau, Frankfurt, niedrigen Preise transportirt, zu Preisen, die viel leicht geringer als die Selbstförderkosten sind, so wird sie nach und nach jeden andern Parallelver kehr, sei es auf schiffbaren Strömen, auf Canälen oder Chausseen, zu Grunde richten. Sobald aber^ Fuhrleute und Schiffer banquervt oder vertrieben sind, bleibt es ihr unbenommen die Preise zu stei gern. Die durch daS Eisenbahngesetz vorgesehene Bestimmung eines MarimumS gewährt hiergegen keinen Schutz, denn sobald eine Bahn wirklich mehr als 12 Proc. einträgt, wird die Direktion diesen Mehrbetrag zu Reparaturen und Reservefonds, zu Verbesserungen und Neubeschaffungen, welche als nothwendig dargestellt werden, verwenden. Wir sagen nicht, daß solche Manöver auf Deut schen Eisenbahnen vorgekommen, wir hoffen, daß Deutsche Rechtlichkeit sie nicht wird.auskommcu las-, sen — aber die Möglichkeit ist nicht in Abrede zu! stellen. Denn was man die Theilnahme der Pri- das vermeintliche Opfer ein einträgliches Geschäft wurde, so ist der Gewinn hieraus den ursprüngli chen Zeichnern wohl zu gönnen. Das Beispiel der Englischen Schienenwege hätte die Deutschen Un ternehmer mißtrauisch machen müssen. Bei einem so viel regem Verkehr, bei so großen Handelsplätzen, welche nicht weiter von einander entfernt liegen als Leipzig und Magdeburg, bei der wohlhabenden Be völkerung des Landes, und trotz der Wohlfeilheit des Eisens und der Kohle, rentirte ansangs fast keine Englische Bahn, und fast alle Aktien standen dort unter pari. Freilich kostet eins in das andere gerechnet, die Deutsche Meile Eisenbahn in England 1 Million Thaler. Man hatte dort mit ungeheu rem Aufwand gebaut, und jeder Ingenieur wünschte ein Römerwerk zu hinterlassen, welches die Nach welt anstaunen, die Actionaire aber bezahlen sollten. In Deutschland hingegen, wo man zwar auch einen oder den andern Lurustunnel sich hätte scken- Berlin. Werden aber die Bahnhöfe auf der letz teren zweckmäßig beisammen gelegt, so kann die Be rücksichtigung einiger Privatleute in Leipzig Ur sacke genug sein, um den durchgehenden Verkehr zwischen Triest und Hamburg von der Sächsischen aus die Schlesische Linie zu leiten! In größeren Städten, z. B. in Berlin, wo daS Zusammenle gen der Bahnhöfe unmöglich ist, wird man später nothgedrungen durch eine Pferdebahn längs den Ringmauern die so wichtige Verbindung bewirken müssen. Es ist nicht zu übersehen, daß die Eisenbahnen in Händen von Privaten noch andere wesentliche Nachtheile für das Publikum haben. Die Einigung über die Fahrzeiten wird mit der größeren Ausdeh nung der Linien immer schwieriger, da jede Gesell schaft die unvermeidlichen Nachtfahrten von sich ab zuwälzen suchen wird. Aufenthalt an den Krcu- zungspunkten, wie z. B. in Cöthen, oder gar ge zwungene Nachtquartiere, wie noch im vorigen Jahre zu Leipzig, werden nur durch daS Einschrei ten und durch Einigung der Staatsbehörden zu beseitigen sein. Noch mißlicher aber ist folgendes: wenn eine Gesellschaft bei rentabler Personenfre- guenz Waaren und Güter eine Zeit lang zu sehr vatvercine an dem neuen Verkehrsmittel nennt, ist thatsächlich nichts als die Ertheilung eines Mono pols. Wenn ein Spediteur zu hohe Preise stellt, so finden fick zehn Nachbarn die im Stande sind Pserd und Wagen anzuschaffen und den Vortheil zwischen sich und dem Publikum zu theilen. Aber welcher Nachbar wird eine Concurrenzeisenbahn bauen, welche Gesellschaft wird auck nur die Hun derttausende zu dem Versuche hcrgeben, mit eigenen Betriebsmitteln dieBahn zu befahren ? In England ist dies gesetzlich zulässig, allein zum Glück für die Sicherheit der Reisenden ist von dieser Erlaubniß, so weit uns bekannt, noch nie Gebrauch gemacht worden. Die Größe des Unternehmens tödtet die Concurrenz. Endlich würde der Staat als alleiniger Eisen bahnunternehmer noch einen großen Nachtheil der Gesellschaften beseitigt haben, wir meinen den ver derblichen Actienschwindel. Wer noch vor zwei oder drei Jahren aufcine Eisenbahnunternehmung zeich nete, der brachte ein patriotisches Opfer, er fetzte we nigstens das halbe Procent für die vorläufige Un tersuchung daran. Wenn nun später, gegen alle Erwartung, die Aktien selbst noch im Bau begriffe ner Bahnen über ihren Nominalwerth stiegen, wenn i ken können, betrug das Anlagekapital pro Meile durchschnittlich nur ein Viertel jener Summe, und ! alle Bahnen, deren Bau pro Meile nicht eine halbe Million gekostet, haben sich bisher als rentabel er wiesen. Ihre Einnahme kann in nächster Zukunft nur steigen, wenn nämlich die vereinzelten Bahn- 1 strecken sich mehr und mehr zu einem zusammenhän genden System auSbildcn, wenn der Transport der Güter besser geregelt sein wird, wenndieChaus seen, welche jetzt fast überall noch parallel mit den Schienenwegen hinziehen, wie es nothwendig der Fall sein wird, senkrecht auf sie zu führen, die stei nernen Zweige des eisernenHauptstammes bildend, endlich durch Vervollkommnung der Technik, na mentlich der Heizmcthode und durch Anwendung eines wohlfeileren Heizmittels. Es ist dabei nicht zu übersehen, daß bas Capital in Eiseubahnanla gen mindestens ebenso sicher, wie in Grundbesitz oder Staatspapicrcn angelegt ist. Mr während des Baues würden kriegeriscke Conjuncturen der Un ternehmung verderblich werden. Die vollendete Bahn aber wird bei einem ausbrechenden Kriege, wo schon alle Papiere im Courö sinken, nur mit vermehrter Thätigkeit arbeiten und mithin einen Höbern Ertrag gewähren. Sie wird nur im Fall
