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WichtMlich krschcincn drei Sliimnicin. Pränum-raiion«- PreiS 22; Sgr. (s Thir.) oiMellShriich, 3 Thir^ sür da» ganze Iahe, ohne Er höhung, in allen Theilen der Preußischen Monarchie. Magazin für Lie Man peanumcrirl aus diese» Beiblatt der Allg. Pr. Ttaair- Zeilung in Berlin i» der Expcdiricn (Mohren-Straße Nr. 34); in ter Proninz so wie im Ausland! hei den Wchllöhl. Posi-Aemtern. Literatur des Auslandes. 44. Berlin, Millwsch den II. April 1838. Frankreich. Eisenbahnen und Schifffahrtslinien. - Von Michel Chevalier. Umer den verschiedenen Fragen, die man bei der Betrach tung des neucrfundencn Communicanonssystems unserer Zeit, der Eisenbahnen, aufstcllen kann, ist eine besonders interessant und wichtig, nämlich die, wie sich die Eisenbahnen in ihren Resul taten zu den Straßen verhalten, die nicht von so neuem Dalum find, sondern so alt, wie die Geschichte, wir meinen die Schiff fahrtslinien im Innern der Länder, die gewissermaßen neben den Eisenbahnen herlaufen oder noch ihre Stelle vertreten, die Kanäle und die schiffbaren Flüsse. Denn daß die Eisenbahnen und die Dampskrafl der bisherigen Verkehrsweise selbst auf den besten Landstraßen und durch Pferdekraft in jeder Hinsicht vorzuziehen, darüber waltet kein Zweifel mehr; wohl aber ist es der Mühe werth, zu untersuchen, ob erstens vom rein kommerziellen Ge sichtspunkt aus betrachtet, also in Hinsicht des Waaren-Transporis, die Schifffahrtslinien in Ländern, z. B- wie Frankreich, mehr oder weniger oder auch nur gleich viel Vonheil gewähren, wie die Eisenbahnen, und zweitens den Personen-Transporl anlangend, ob nicht die Wasser-Communication in vielen Fällen, wenigstens für jetzt noch, den Dampfwagen entbehrlich macht. Sprechen wir zuerst von den künstlichen Schifffahrtslinien, die, indem sie gleichsam das zu Wasser sind, was die Eisenbahnen zu Lande, so gut wie diese von Menschenhand angelegt und nur mit einem großen Aufwand von Kunst und Kosten hergestellt werden, also von den Kanälen, nnd vergleichen wir die>e mit den Eisenbahnen erstens in Hinsicht des Waarcnverkehrs. Hier stellt es sich nun zuvörderst heraus, daß der Kanal-Transpon für die gewöhnliche schwere Ladung durchaus weniger Kosten macht, als die Eisenbahnen. Man darf nur die verschiedenen Daten und Tarife von den vorhandenen Eisenbahnen näher betrachten, und man wird finden, daß man für dieselben schon sehr günstig ge stimmt seyn muß, um anzunehmen, daß der Eisenbahn-Transport durchschnittlich nach Tonnen und Kilometern 10 Centimen koste. Auf den Kanälen dagegen kann man die Kosten des eigentlichen Transports nach Tonne und Kilometer auf Is Centimen ab schätzen, wozu hier noch der Zoll zu rechnen ist, den der Besitzer des Kanals bekommt und der zur Deckung der Unterhaltungskosten und der Zinsen des aufgcwandten Kapitals bestimmt ist. Dieser Zoll beträgt auf sämmilichen Linien in Frankreich, worüber die Regierung verfügt, nicht mehr al« 2 Centimen. 3s Centimen also sind es, die man den obigen 10 Centimen gegenüberstcllen muß, um die Kosten des Kanal- mit denen des Eisenbahn-Trans- poris zu vergleichen; stellt man erst die Eisenbahnen mit den Strömen und Flüssen in verbessertem oder natürlichem Zustande zusammen, so ist der Unterschied noch viel bedeutender. Es giebl allerdings manche Einwände, die sich gegen den Kanal-Transport erheben lassen, so vor allen die ermüdende Langsamkeit desselben. Hierin freilich haben die Eisenbahnen nicht nur vor den Kanälen, sondern vor jedem anderen Communica- tionsmittel, zumal bei uns, einen unberechenbaren Vorzug. Noch vor wenigen Jahren brauchte die Hohlcnlast, pjx von Mong „ach Paris gebracht wurde, mehr Zeit, um diese unbedeiilendc Fahri von 8d Lieues zurückzulegcn, als ein mittelmäßiger Segler, der von Bordeaux nach Guadeloupe fährt, hier seine Mehl- und Weinladung ablegi und eine Fracht Zucker an Bord nimmt, so dann nach der Gironde zurückfähri, sich hier noch einmal seiner Waaren entlastet und, ohne sehr zu eilen, wieder eine Ladung miinimmt, von da j„ den Mexikanischen Meerbusen nach Vera- Cruz fährt, hwr seine Französischen Produkte außschiffl, mit der weichlichen Trägheit, die durch die laue Atmosphäre der Wende kreise genährt wird, und endlich nach Bordeaux zurückkchn, nach dem er noch einen Abstecher nach Neu-Orleans gemacht, um sich hier mit Baumwollcnballen z„ beladen- Jetzt sind diese uner träglichen Verzögerungen ^edemend abgekürzt, und doch haben noch im vorigen Jahre Sieinkohlenböic, die ich mir nennen ließ, um von den Minen bei Anzin nach der Spiegelfabrik von Saini-Gobain zu kommen, also zu einer Reise, die ein Fußgän ger ohne Mühe in zwei Tagen zurücklegcn würde, mehr als zwanzig Tage verbraucht. Indessen darf man aus diesen Ein- zelnheiten keinen nachiheiligen Schluß gegen die Kanäle im All gemeinen ziehen. Dies sind traurige Thalsachen, die nur bewei- >en, daß, wenn wir in Frankreich mit der Kunst bekannt sind, Kanäle anzulcgcn, wir noch ziemlich weit zurück sind in der Kunst, sie zu benutzen. Bei anderen Völkern geht die Circulation der Waaren auf den Kanälen viel rascher vor sich. In den Vcr- einsstaalen, auf dem großen Erie-Kanal, der Ncw-Dork mit dem großen Netz der Nord - Amerikanischen Binnenseen verbindet, iverden die 146 Lieu«, welche die beiden äußersten Enden dieses schönen Kanals trennen, von den Schncllböten, die Tag nnd Nacht fahren, in siebenmal 24 Stunden zurückgelcgt, was eine mittlere Geschwindigkeit von 21 Lieues täglich vorauesetz«. Auf den Englischen wie auf den Amerikanischen Kanälen ist eine Schnelligkeit der Art etwas ganz Gewöhnliches. Selbst in Frankreich wird man jetzt auf einigen Kanälen, die nicht dem Staate gehören und nicht von ihm administrirt werden, mit einer Schnelligkeit und einer Regelmäßigkeit beför dert, die ihres gleichen sucht: ich spreche von dem Kanal du Midi und einigen damit zusammenhängenden Kanälen, auf welchen eine verständige Administration seit 1834 eine Reihe von Schnell böten organisirl hat, die dem Handel und noch mehr den Gesell schaften, denen sie gehören, täglich größeren Gewinn bringen. Diese Böte durchfahren den Kanal du Midi, den Kanal des Elangs und den Kanal de Beaucaire, die zusammen eine Strecke von so Lieues bilden, in 6 Tagen ltz Stunden, die sich aber in der Thal auf ll8 Stunden eigentlicher Fahrt rcduziren, die Zeit des Aufenthalts mngcrechnct, wo die Waaren ansgeschifft und neue aufgenommen werden, da die Böte von S Uhr Abends bis 4 Uhr Morgens Rast halten. Ihre eigentliche Geschwindigkeit also beträgt «>OOO Mewes stündlich. Die gewöhnlichen Böte kön nen die Fahr« von Toulouse nach dem Hafen von Ccwc in V Ta gen zurücklegcn, wenn man I» bis <2 Lieues auf den Tag rechnet. Doch da sie sich gewöhnlich aufhalten müssen, um ihre Ladung auszuschiffen oder zu vervollständigen, so dauert ihre Fahrt meist 14 Tage. Im Vergleich mit dein gewöhnlichen Dienst der Eng lischen oder Amerikanischen Kanäle ist das etwas lang; doch ist es eine fast fabelhafte Geschwindigkeit mit dem verglichen, was auf den übrigen Französischen Kanälen geleistet wird. Oie Geschwindigkeit von 20 Meilen täglich ist noch lange nicht die äußerste Gränze, die man auf den Kanälen erreichen kann. Es ist bekannt, daß man in England seit 1830, erst auf und dann auf mehreren anderen, Böte für die Reifenden hergestcllt hat, welche sich mit einer Geschwindigkeit von 3s bis 4s Lieues stündlich bewegen, wobei noch die Zeit mit- gerechnet ist, die man braucht, um die verschiedenen Schleusen zu pasfiren. In den Vereinigten Staaten sind auf den meisten Kanälen, welche die Staaten angelegt haben, Packeiböte, die einzig und allein für den Gebrauch der Reisenden bestimmt sind und die beinahe 7 Kilometer stündlich oder 40 Lieues alle 24 Stunden zurücklegen; denn sie fahren Tag und Nacht, und nur die An ordnungen der Administration verhindern es, daß sie nicht noch über diese Geschwindigkeit hinausgehen. Aber auch hier giebt cs Kanäle, die Privat-Gesellschaften gehören, auf denen man das Englische System der Schncllböte mit Erfolg angewendet hat, und auf dem großen Kanal vom Raritan nach dem De laware, zwischen Philadelphia und New-Port, fuhr ich selbst in einem Fahrzeug von einer ganz besonderen Bauart mit einer Geschwindigkeit von etwas mehr als 3 Lieues stündlich. — So hat man in Frankreich auf dem Kanal du Midi einen Kurs von Postschiffen, der sich noch von der Anlegung des Kanal» her schrieb, vervollkommnet. Diese Böte, die jetzt sehr gebraucht werden, bewegen sich mit einer mittleren -Geschwindigkeit von 11 Kilometern (2s Lieues) stündlich, das Passiren der Schleusen nicht miigerechnel, sa daß sie im Ganzen in 3tz Stunden von Toulouse nach Cene und in 81 von Toulouse nach Beaucaire fahren und ihre wirkliche Geschwindigkeit etwas weniger als 2 Lieues stündlich beträgt- Bei dieser Schnelligkeit von 20 Lieues täglich für die Waa ren und bei einer doppelten, ja drei- bis vierfachen für den Per- sonen-Transpon sind die Preise überall noch niedrig genug, und man kann rechnen, daß bei Tarifen, welche den Transporl-Unter nehmern und den Kanalbcsiycrn einen hübschen Profil ließen, der beschleunigte Kanal-Transport von 20 Lieues in 24 Stunden für Waaren, die auf den Eisenbahnen nach Tonne und Kilometer auf